X-drive versus quattro

[janz]

Viimases Autobildis artikkel Margus Muraka poolt testitud uute A6 ja 530 kohta.
http://www.autobild.ee/?pageid=uudised& ... nu=4&sub=4

Masinad olid paberi peal vägagi võrdsed aga käitumiselt neliveod väga erinevad.
BMW nelivedu sai just kiita oma 0-100% kiire veojõu jaotuse eest. Audi häda väidetavalt selles et jõu jaotus piiratud 25-75%.

Meenub meie eelmise talve "võistlused" ja pärastised vaidlused erinevate nelivedude reageerimise aegade üle.

http://foorum.bmw-club.ee/viewtopic.php ... c&start=25

Muraka sõnade järgi peaks uus X-drive olema eriti kiire reaktsiooniga momendi ümber jagamise osas - kiirema kui Audi torsen.

Viimane oluline märkus artiklist: hoovaga käsipiduri puudumine - elektrooniline versioon ei võimalda kiirelt kurve võtta. Siin peab küll tunnistama, et e34 525ix -ga ei ole seda käsipiduri nippi mina veel ära õppinudki... Ja tundub, et teistelgi vanematel IX -i omanikel see probleem:

http://foorum.bmw-club.ee/viewtopic.php ... highlight=

Peaks tegema IX -laste kokkusaamise ja seda harjutama. Kasutaja Muhv tundus asja jagama, ehk saame Eero Pesuri ka paati.

[Muhv]

Käsipiduritrikki mina ei oska. Tean, et see nii käib, aga selgeks õppida pole aega olnud. Jääle ronida harjutama võiks sellegipoolest. Kunagi ammu oli olemas ka Muraka nõusolek pisukeseks koolituseks.

[Ilves]

Mis trikk see ikka on. Ainuke trikk on kiirelt sidurit vajutada, muidu mõjub läbi keskdifri ka esisillale. A4 quattroga kannatas põhimõtteliselt ka ilma sidurita tõmmata, kuid isegi siis käis korralik jõnks keskdifrist läbi. Isegi kui ainult hetkeliselt kässarit raksata. Aga vähemalt Tabasalu 180 kraadises tagasipöördes aitas kõvasti puusseminekut vähendada.

Selle ABE-s lahtiseletamata kässaritriki mõte on vist selles, et kui sul 4WD on kurvi sisenemisel/keset kurvi alajuhitav, siis gaasi lisamisega olukorda just ei paranda. Järelikult:

a) on vaja enne kurvi saavutada korralik ülejuhitavus (nt käsipiduri või kontraga)
b) suuri mune ja rasket gaasijalga, et seda kurvi jooksul säilitada
c) mõistvat suhtumist kindlustuses kui a) ja b) ebaõnnestuvad

Nojah, üldiselt kehtib see ka suht madalatel kiirustel (<2 käik). Suurematel kiirustel pole käsipiduri näppimine kuigi tervislik.

[Relk]

IXide kohta nägin ka sellist huvitavat seika. Tänavakihutajad käisid eile omamoodi võistlust tegemas jäärajal. 4WD grupis oli oma 10 autot, kui ma ei eksi ja 1, 2 ja 4 koht oli minu mäletamist mööda BMW 325ix'id, mis olid ees nii subarust kui ka S6'st ja S2'st.

[Muhv]

Mis trikk see ikka on. Ainuke trikk on kiirelt sidurit vajutada,

Mnjaa - siis oleks ikka väga kõva küll kui mul see trikk ideaalselt õnnestunud oleks (mõlemad nelivedused mul automaadiga)

[Raivo]

Ma mäletan, et mu omal (E30 iX manuaal) kah see käsipiduritrikk ei toiminud. Samas, ei näinud ka sellel mingit vajadust, sest külje sai ette juba ilusti ennem kurvi..

[ZoojaPuhur]

Kopin siia juba räägitud jutu. Mina isiklikult olen ainult püsiva neliveo fänn (audi, kui soovite).

Ma tean, et nii mõndagi libaveo pidajat häirib minu mitte just väga eelarvamustevaba suhtumine sellesse veoskeemi. Seepärast kordaks igaks juhuks teoreetilised lähtepunktid üle: Püsiv neljarattavedu (edaspidi AWD - kõik rattad veavad) on hea juhitavuse ja teel püsivuse seisukohast ja libavedu (edaspidi 4WD - neli ratast on võimelised vedama) on hea läbitavuse seisukohast. Sellest aru saamiseks võib võtta äärmuslikud näited - AWD, millel pole ühtegi diffrilukku ja mille veojõu jaotus on diffrite abil ideaalne ning 4WD mis on kas jäigalt ühenduses või siis FWD. Selge see, et AWD sellisel kujul kinni jäädes on hullemini kinni, kui 2WD ja tõenäosus selleks kah 2x suurem. Samas 4WD puhul on veojõud alati 100% sellel sillal, millel parem haardumine. Aga selleks, et kurvi läbida tuleb see lülidada FWD-ks, kuna rattad peavad saama pöörelda erineva kiirusega (kuni ca 30%). See aga tähendab, et kurvis kiirendamisel või mootoriga pidurdamisel jääb esisillal külgsuunalist haarduvust vähemaks ja ta muutub alajuhitavaks. AWD samas olukorras on stabiilsem, kuna tema veojõud on jaotatud igas olukorras ühtlaselt sildade vahel ja kurvist välja kiirendades ei teki üllatust. Ideaalsel juhul, kui libisema läheb, siis kõik neli ratast korraga, st. haarduvus on igas rattas maksimaalselt ära kasutatud. 2WD puhul on kurvis kiirendades veosild üle koormatud ja vabalt veerev haardumise ülejäägiga.
Tegelikult reaalses elus ei ole need asjad nii ekstremaalsed. AWD-l on diffrilukud, mis väga vähe veojõu ühtlust pidavates oludes (n. kiilas jääl nakkumise abil kurvi võttes) ohverdades võimaldavad veojõudu mingis ulatuses ümber mängida, et muidu olematut läbitavust tasa teha ja pakkuda ka libisemise puhul juhitavust. Ja on ka 4WD süsteeme, kus on pidev (juhitavalt-libisev) vedu lisasillal järgi ohverdades pisut kütusekulu ja head läbitavust, kuid siiski küündides AWD juhitavuse lähedale. Kuna need asjad arenevad ühes suunas, siis on tänapäeval loobutud diffrite kasutamisest, kuid päris ühele tasemele pole veel asjad jõudnud. Ei saa püsivedu libaveo läbitavuse vastu ega libavedu püsiveo juhitavuse vastu.
eelarvamsed on seotud rohkem FWD vs RWD suhtes. Libaveolised (va. BMW variant) kipuvad vedama vale otsaga.

[Relk]

BMW nelivedu sai just kiita oma 0-100% kiire veojõu jaotuse eest. Audi häda väidetavalt selles et jõu jaotus piiratud 25-75%.

Vahe oli ka veel selles, et Audi puhul jäi veo jagamise juures ühele sillale see jõud mis tal on ning teist silda pidurdatakse lihtsalt maha. BMW puhul aga reguleeritakse veojõudu juba keskdiferentsiaalis olevate siduritega. Ühelt sillale võetakse lihtsalt vedu ära ning seega saab auto olla kas 100% esi- või tagaveoline.

PS!
Muraka kommentaar Autobildis:

A6 TDI Quattro:
+ Turvaline ning praktiline sõiduriist tavakasutajale
- Ekstreemolukorras jääb üle loota vaid auto tarkusele, juht palju ära teha ei saa.

530XD:
+ XDrive nelivedu lubab rohkeid kasutusvõimalusi eri olukordades.
- Kõrge baashind.

[e36forever]

Nii, et e30 IX on mõeldud originaalis selleks , et tal hea läbivus oleks?
Aga kui panna ette plokkdiffer, siis on jälle jäärada parem sõita ja läbivus halvem?
Kas IX-i tagumine Viscoplokk sobib jäärajaks või oleks vaja jäärajaks ka see millegi parema vastu vahetada?

[Relk]

IX'iga peaks paremaid jääraja aegu saama kui quattroga. Eeldusel, et oskad sõita.

[e36forever]

Seda ma usun ja tean, isegi 2005 aasta Subaru Impreza WRX STI-st saadi parem aeg ix-iga, aga ilma esimese plokkdiffrita pole vist võimalik?

[priitv8]

Vahe oli ka veel selles, et Audi puhul jäi veo jagamise juures ühele sillale see jõud mis tal on ning teist silda pidurdatakse lihtsalt maha.

Kusjuures see oli koht, mis mulle sellest artiklist segaseks jäi. Õigupoolest ei saa ma aru, kuidas see veojõu piduritega jagamine torseni difriga kokku sobib. Või ei kasuta seda ka audi enam?

[aise]

http://video.google.com/videoplay?docid ... &q=quattro

seletage mulle bmw teise katse mõte? miks ta pidurit hoidis, auto ju kohe
alla ei sõitnud rullide pealt

[Tom]

Selle katse mõte on see, et näha kui kiiresti auto jõu pidamisega ratastele jagab?
Ja kas see **** Audi oli tagaveoline, et minema ei saanud vä?

[aise]

selline test tuleks siin eestis teostada nende veoskeemidega masinatega.
imelik värk igatahes selle audiga

[Relk]

Huvitav lugu. Kas mõni teadja mees kommenteeriks seda äkki.

[Muhv]

Ühtib kenasti Muraka kommentaariga kaasaegsete Audide neliveo kohta. Kommentaari siinkohal kordama ei hakka. Viisakas vormis saab asja lugeda teema alguses viidatud artiklis

[Silwer]

Nagu Audiclubis juba kirjutasin:

Algselt postitas: Silwer
Ilma elektroonika abita võibki audi neliveoga sedasi juhtuda. Kuid see olukord tekibki vaid selliste rullide peal või siis kui auto istub näiteks põhja peal lumes/mudas kinni...

Ka minu S4 oli paar korda sedasi et vaatad kuidas vaid üks esiratas käib all ringi.

Audi nelivedu on kindlasti vastupidavam kui bmw oma. Juba oma lihtsuse pärast. Samas Audi insenerid ei ole veel aru saanud et olukord kus terve mootor ripub üle esisilla ei tule auto käsitlemisele kurvides kohe kuidagi kasuks.

Selles suhtes on bmwga lihtsam kiiresti sõita.

[Muhv]

Silver, tundub, et jagad asja. Ütle, kas su vanal S4-l ja kaasaegsel audil on sama neliveo skeem?
Millele põhineb väide, et Audi skeem on vastupidavam?

[Silwer]

Kunagi ammu olid Audil käsitsi lukustatavad diffrid. Peale seda tuli nelivedu millel keskel torsen ja taga käsitsi lukustuv differ. Oli ka Audi V8 millel oli nii keskel kui taga torsen. Uuematel on vaid torsen ja elektroonika mis siis läbilibisevat ratast hakkab pidurdama.

Iseenesest on see tavasõidus kõige parem lahendus. Esimesed sobisid rohkem mudas müttamiseks.

Lihtsus ja vastupidavus on vast siit näha:
Audi süsteem:


BMW süsteem:


Torsen differ on väga hea asi ja väga töökindel. Jagab momenti esi ja tagasilla vahel momentaanselt ja piirides 25-75 kuni 75-25.

Kuid tal on üks viga, selleks et anda momenti ühe silla pealt teisele üle on vaja et mõlemal sillal oleks koormus taga. 25-75 torsen töötab sedasi et läbilibiseva telje koormusele vastav vääne * 3 kantakse üle sillale kus on pidamine. Kui koormust ühel sillal ei ole siis seal ei teki ka momenti 0*3=0.

See et antud videos audi ei suutnud rullidelt maha sõita on arvatavasti provotseeritud veojõukontrolli väljalükkamisega. Sest muidu oleks pidanud toimuma läbilibiseva telje pidurdus ja see oleks kohe tekitanud momendi mis siis "kolmega korrutades" oleks suunatud esisillale.

Rohkem torsenist on juttu siin: http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen ja siin http://torsen.com

[aise]

audi oleks pidanud igal juhul rullidelt maha saama kui ta on torseniga, veojõukontroll ei puutu asjasse, kuna torseni puhul on ühe silla minimaalne moment 25% kogu momendist. see tähendab, et esisillal oleks pidanud olema vähemalt 25% momenti kasutada, seega oleks ta pidanud rullidelt minema saama.

või saan mina millestki väga valesti aru

[Svenp]

On nii nagu Silver kirjutas: Torsenil peab olema mõlemal väljundil mingi algmoment, muidu toimib nagu tavaline avatud differ. Audil lükati veojõukontroll välja ja tagaots käis tühja. Liikuma saamiseks oleks piisanud käsipiduri kasutamisest (eeldades, et toimib tagasillale).

Bemu süsteemis on viskosidur, mis töötab just kiiruste erinevuse peale vs. Torsen momenditundlik.

PS! Audil oligi esisillal 25% kogumomendist, ainult et 25% nullist on null

[priitv8]

Liikuma saamiseks oleks piisanud käsipiduri kasutamisest (eeldades, et toimib tagasillale).

Artikkel kirjutas, et:

Ka käsipiduriga ei saa kaasa aidata, sest A6-l on elektrooniline käsipidur, kangi kui sellist enam ei ole. Kokkuvõttes tähendab see aga, et auto lihtsalt ei lase endaga “lollusi” teha.

[Silwer]

Veojõukontroll oleks ikka pidandud toimetama hakkama...

[Muhv]

Veojõukontroll oleks ikka pidandud toimetama hakkama...

Väidetavalt ei saagi seda uutel audidel lõpuni välja lülitada. Seega ka see jäi hätta...

[Aare]

iX-l pole seepärast tehases pandud LSD-d, et see ei tule kasuks auto läbivusele, kuivõrd ebatasasel pinnal läbivad rattad väga erinevaid teepikkusi, kus LSD hakkab pooma. Seepärast ongi visco - vajadus on lukustada üksnes siis, kui üks ratas lahti pääseb ja kraapima hakkab. Nagu dziibil.

IX-ga analoogne süsteem on ka Fordidel (Sierra 4x4) ning seal pole küll mingitest jaotuskastide lendamistest kuulud - kas on asi mootori jõudluses või keskmise stammkunde sõidumaneerides?

iX pole kunagi mingi ralliauto 4wd süsteem olnud ja ei hakka seda ka olema. Kõik katsed seda selleks otstarbeks kasutada lõpevad selle paratamatu katkiminekuga. Nigela vastupidavuse tõttu seda ei pandud ka suurematele mootoritele kui 2,5 (sellele pandigi ainult). Analoogne asi Mersu 4Maticuga - viimasel saab veel lausa esisilla käsitsi välja lülitada. Mõlema eesmärk on suurendada läbivust halbades oludes, mitte teha seeriaautot ralli homologatsiooniks.

[Silwer]

Veojõukontroll oleks ikka pidandud toimetama hakkama...

Väidetavalt ei saagi seda uutel audidel lõpuni välja lülitada. Seega ka see jäi hätta...

Ei tea, sest ei ole kunagi ühegi nii uue quattroga sõitnud. Ja veel vähem olen ma teinud nendega testi "rullide" peal. Seega on see lõplik tõde vaja veel alles väljauurida....

Samas ei oma see test mingit tähtsust. Sest reaalses elus sellist asja ei esine. Nagu ma ennem ütlesin võib selline asi reaalsuse korduda vaid siis kui oled autoga põhja peal kinni ja tagumised rattad on õhus. Torsen ilma veojõukontrolli ja käsipidurita sellest olukorrast välja ei tuleks. Aitaks isegi mingi puuklotsi/okste auto libisevate rataste alla panek. Samas ega see Bmw nelivedu nüüd selle poolest parem pole - ta on piisavalt nõrk et võib vabalt sellise off-roadi puhul üldse katki minna. Minul on mudas mütates sportsidurist õnnestunud jagu saada ja selle kõrval tundub Bmw neliveo friktsioonketaste lõhkumine lausa naljateona.

[rixa]

Nende 4x4 Sierradega vist ikka sõideti natukene rallit kah?

Tahaks siia ka hirmsasti oma arvamuse kirjutada. Sõitsin mitu aastat quattro A4-ga ja nüüd 330xd-ga. Kogemus ütleb, et läbivuselt on nad täiesti võrreldavad, aga kuni Audi mehed ei õpi autot tasakaalustama, siis teelpüsivus on BMW-l minu arvates parem. Mind tegelikult ei huvita üldse, kui kõrgele mäkke auto ronida suudab, mind huvitab see, et talvel möödasõitu tehes lörtsivalli sattudes auto tee pealt minema ei lenda, naise kätte talvel autot andes, ei pea muretsema jne. See, et Audi nelivedu on vastupidavam, selle olen tegelikult juba oma naha peal ära kogenud.

[Muhv]

See, et Audi nelivedu on vastupidavam, selle olen tegelikult juba oma naha peal ära kogenud.

Kas Xd-l on midagi järgi andnud?

[rixa]

Üks esimene pooltelg juba läks ja teisel on kah pisike loks sees.