Bmw E60 M5

[priitv8]

Eks vedelat ehk siis suure viskoossusindeksiga õli sellepärast, et keegi tavaline juht ei viitsi ju sellist autot külma ilmaga soojaks ajada ja ega külmaga ei jõuaks mõistliku suurusega starter seda mootorit ka ringi ajada.

Siin läheb miskit nüüd sassi selle viskoossusindeksi (VI) ja vedeluse vahel. Kui ma loen siit VI definitsiooni: http://www.utility.ee/oyld01.htm, siis jõuan lauseni, mis väidab just vastupidist: "Teiste sõnadega - kõrge viskoosusindeksiga õli muutub temperatuuri tõustes vähem vedelamaks."

Kunagi oli võimalus suhelda ühe väga suure õlifirma tehnilise poole juhtfiguuriga. Jututeemaks tuli siis ka nende poolt toodetav F1 õli. Paljut üritati ka muidugi looritada nn. udujutuga, kuid lõpuks tuli ikkagi välja et tegemist on siiski suhteliselt lihtsa suure viskoossusega ja kitsas temperatuurivahemikus toimiva õliga.

Ikkagi, mootorispordis ei sõideta vedelate õlidega (suure viskoossusega). Pigem on seal olulisem kõrge leekpunkt.

aga mis see kaks takti siia puutub, nendel ju hoopis teised nõudmised?

Mulle tundus Sinu esimest postitust lugedes, et kallad seda vedelat õli siklisse, mitte autosse. Ja sellepärast küsisin ka Motuli kohta, sest see õli peaks siklimeestele palju paremini tuntud olema, kui automeestele.
PS huvitaski just, mis sunnib vedelat õli võstlusmootorratta mootoris kasutama?

[AlarM]

Selle VI indeksiga on asi nii palju kui mina tean veidi keerulisem. Teoreetiliselt tähendab see jah seda, et õli viskoossus muutub vähem temperatuuri muutudes. Praktikas kipub see jälle nii välja nägema, et sellise kõrge VI indeksiga õli õlikile paksus on väga väike.
Suure viskossusega õli on nn. paks õli. Kõige suurem viskoossus on tavotil.
Aga oma 4T tsiklis kasutan 15W-50 õli. 2T õli ei kõlbaks sinna üldse.

[priitv8]

Aga oma 4T tsiklis kasutan 15W-50 õli. 2T õli ei kõlbaks sinna üldse.

See on siis suhteliselt vedel?

[AlarM]

Suvel võiks tõesti veidi paksem olla. Oluline on just õlikile püsivus ja tugevus, mitte õli pumbatavus. Mootor läheb piisvalt soojaks ja koos mootoriga ka õli.

[Aare]

Minumeelest on siin natuke rappa läinud see "paksuse" asi.

20W-50 on külmalt paksem kui 15W-50 või 10W-50.

W (talv) - viskoossus (paksus) -18 kraadi juures
tagumine arv - viskoossus (paksus) +100 kraadi juures

suurem number tähendab paksemat õli ja vastupidi.

et talvel mitte soojendada, tuleb panna 0W või 5W õli, mitte 20W või 30W
ehk külmaga vedelam

et kulunud nukkvõlli lagin hommikul ei kostaks tuleb panna 15W või 20W õli (külmast peast paksem).

et ringrajal 120 kraadi juures õlitus säiliks tuleb panna 50 või 60 õli, mitte 30 või 40.

et kuuma ilmaga mootoril õlirõhutuli ei vilguks (eeldusel et mootor on seest puhas) - tuleb samuti panna 50 või 60.

Sama loogika järgi on tagasillaõli (80W-90) paksem kui mootoriõli (10W-40) - paksemal õlil suurem viskoosusindeks.

Mootoriõli, mille indeksite vahe on suurem kui 30 ei saa olla mineraalõli.
Mida suure indeksite vahe, seda parem/kallim õli (on keeruline teha õli, mis oleks külmana vedel ja kuumana piisavalt paks).

10W-40 õliga tallates läheb M3 mootor poole päevaga õhtale.

10W-40-lt üleminek 10W-50-le on manomeetrist silmaga näha. Kui kuumaga ummikus hakkab kannuke vilkuma (10W-40-ga), siis 10W-50-t pannes ei saa tuld põlema ka tühikäigul käik sees sidurit üles lastes.

Vanad mootorid reeglina kulutavad kõige vähem tavalist õli, sest nende lõtkud on suuremad ja õli tungib piludest läbi (ei võrdu vedela õli läbivoolamisega).

Sünteetilisel on suur pesemisvõime ja läbitungimisvõime - seda aetakse kahjuks ekslikult vedelusega segi. 10W-50 on kuumaga tegelikult paksem kui 10W-40, aga tihenditest läheb paremini läbi ja silindrisse satub kergemini - vedelusega pole sellel midagi pistmist.

[Kaido S]

Kodanik Aare: kogu lugupidamise juures sinu tehniliste teadmiste, silmaringi ja kogemuste vastu julgeks sind süüdistada demagoogias.

Mainitud väljavõttes polnud kusagil reaalselt mõõdetud käiguvahetustele kulunud aega, aluseks oli vaid 400 m kiirendamise aeg. Kogu oma vähese aruraasu juures julgen väita, et M3 konkurentsivõime tuleneb pigem sarnasest kaalu/võimsuse suhtest (M3 6.2, 0-100 5,2 s) versus uus M5 (M5-4.9, 0-100 4,7 s). Lisa sinna nn "mäe liigutamise" efekt: stardis on rohkem kui 400 kg kergema M3 paigast liigutamine oluliselt lihtsam ülesanne kui miski üle 2 tonni kaaluva boliidi veeretamine. Stardis saab M3 ette ja püsib seal ideaalis 2/3 distantsi või lõpujooneni, siis on jokk (mida tõestab sinu artikli 400 m võrdne lõppkiirus). Ja mis pagana M3st on jutt, mis reaalses elus 0-100 tehaseandmetest 0,7 s paremini kiirendab - reaalses elus on see pigem vastupidi.

Tegelikult polegi point selles - me ei tea, millistes oludes selle väljaande test toimus (õhuniiskus, slikid, liimitud rada jne). Vaikimisi peetakse manuaalkäigukasti puhul ideaalseks käiguvahetus kiiruseks ca 0,7 - 1,0 s (signaal juhi ajust käele/jalale kuni uus käik reaalselt sees). Anna andeks, aga mina ei usu, et keegi kõik käiguvahetused manuaaliga kiiremini sooritab kui uue M5 stardiseade (erandiks saab olla vaid otsehambumisega sportkast ja sidurita vahetus).

M5 suguste autode turule toomisel on põhieesmärk firma tehnoloogilise võimekuse näitamine, innovatiivsus on teatavasti ka üks brändi sloganitest, seepärast selline SMG kast valitigi. Lisaks veel see, et esmakordselt peetakse põhituruks USAd, sealne automaadilembeus on üldtuntud ja õpetada ameeriklastele V8 sidumist manuaalkastiga oleks sama mis püüda kirvega kurge (kuigi M divisjon saaks ka sellega hakkama). Minagi igatsen taga klassikalist skeemi, kuid sellised autod ehitatakse eelkõige maksujõulistele I ringi klientidele ja nende arusaamad on veidi teistsugused kui meil, kellest enamik ei jaksa isegi 1,6 liitrist uut võrri soetada. Sellest lalinast pole kasu, kui fänn jaksab 3/4 ringi omanikuna selle auto osta, siis lepib ta vaikimisi ka tolle hädadega. Kui sul on paremad ideed siis tegutse - ehita järgmise põlvkonna prototüüp valmis, tutvusta seda M divisjonile ja vabanenud arendusrahadega saab klubi ehitada omale 5 kordse maja koos oma ringrajaga, mille ees on sinu kullatud 15 meetri kürgune ratsmonument. Jõudu.

[Aare]

Kodanik Kaido, ma süüdistaksid sind vasaku jalaga voodist välja astumises

Ma mäletan ise hästi neid aegu, kui E46 M3 välja tuli, siis millisest SMG kiidulaulust rõkkasid kõik tehase sponsoreeritud ajakirjanikud. Praegu on lihtsalt tõendatud ära, et M3 SMG on mull, mingit kiirenduse paranemist ei ole, kiirendus on tegelikult halvem ning halvem konarlikuma kohaltvõtu arvelt (loe see artikkel hoolega läbi), ajavahe tuleb sisse 1. käigult. Võrreldi kahe uue auto andmeid. Sama asja kohta väljendas oma kriitilist meelt ka Auto Motor und Sport (võin selle loo välja otsida kui huvi on). Kui tehase poolt sponsoreeritud PR kampaania läbi sai, siis hakkas tolm hajuma, üks ja teine ajakiri (sh tuntud bemmifännidest AMS) hakkas kirjutama reaaelust (mis loomulikult ei langenud kokku tehase PR jutuga).
Usun, et 5 aasta pärast kirjutatakse kasutatud autode rubriigis sellest, et hoidke SMG-ga mudelitest suure kaarega eemale.

Kindlasti on ta tore asi ja lausa kiiduväärne, minu tagasihoidliku arvamuse kohaselt oleks pidanud manuaalkast saadaval ka olema. Tahaks näha neid arvamusi, mida kirjutavad sõltumatud ajakirjanikud siis, kui tehase poolt kinni makstud vaimustust tekitavad proovisõidud tehtud on ja supiaur hajunud.

Mulle tundus su repliiki lugedes, et sa pole isegi viitsinud seda artiklit läbi lugeda ja räägid olematutest asjadest. Esiteks võrreldakse manuaalkastiga M3 vs SMG M3. Loe enne isiklikuks minekut jutt läbi. Ehk võrdlus võrdsetel tingimustel selgitamaks SMG reaalset paremust. Milles vastupidiselt tehase müügijutule jäi ta üsna pikalt manuaalile alla.

Veerandmiili võrdne lõppkiirus ei tähenda, et nad kõrvuti joone ületavad.
Kui sa väidad, et 400 m 0,3 sek aeglasemini läbiv auto ületab kiiremaga koos eliminaatoris finishijoone, siis lugupeetud autoajakirjaniku suust nii rumalat juttu on lausa piinlik kuulda. Kulla mees, 0,3 sek veeranmiilil on pähesaamine nelja autopikkusega....

Aga peace, edaspidi enne lärmi loe asjad ikka läbi ka

[priitv8]

Noh ja see USA-katele müüdav SMG on ju Euro-versiooniga võrreldes kohitud ka, sellesama Launch Controli võrra (mh. mainiti see artiklis isegi ära)!
PS õnneks tekib 3 ja 4 ringi omanikel SMG puhul kangi ja siduripedaali peale tagasiehitamise võimalus
Õlide koha pealt olid kodanikud testijad samuti desinformeeritud. Ilmselt jäi müügimehe jutt auto kätteandmisel selle koha peal lünklikuks. Võtame ette tehase andmed:

SAE 10W-60 engine oils for S54, S62/E39 (up to 02/2000)
These engine oils are specified for: S54, S62/E39 (up to 02/2000)
Names of approved SAE 10W-60 oils:

Kood: Vali kõik

Tradename                 Viscosity   Manufacturer/Supplier
------------------------  ----------  ---------------------
Castrol TWS Motorsport1)  SAE 10W-60  Castrol Limited
Veedol Synthetic Z        SAE 10W-60  Veedol

1) Note: The trade name of the Castrol oil has been changed:
old: "Castrol Formula RS Racing Syntec SAE 10W-60"
new: "Castrol TWS Motorsport SAE 10W-60"
Castrol will continue to market an engine oil under the old trade name which has not been approved by BMW!

12.0 Measuring oil consumption
...(skip)
The oil consumption should at the earliest be measured after a distance of 7,500 km (approx. 4,700 miles), since the process of breaking in the engine will essentially only have been completed after this distance and the oil consumption stabilised.
...(skip)
For BMW spark-ignition and diesel engines, the maximum oil consumption is 0.7 ltr./1000 km.
Due to their higher power and engine-speed levels, M-Power engines may have a maximum oil consumption of 1.5 ltr./1000 km

Seega testisid nad õlikulu sissesõidu ajal (1900 miili järel) ja vale õliga.
Ning saadud kulu on 10% tehase lubatust.
PPS AMS on mumeelest eluaeg Stuttgardi poole kummardanud.
Ning lõpetuseks: tõsiselt soovitan kõigil korra SMG-ga käike vahetav E46 M3 ise ära proovida! Eelmisel suvel oli selline jälle roadshow ajal siin.

[Kaido S]

Kodanik Kaido, ma süüdistaksid sind vasaku jalaga voodist välja astumises

IRW, täiesti õige diagnoos - täna paeaegu et kukkusin välja.

Ma mäletan ise hästi neid aegu, kui E46 M3 välja tuli, siis millisest SMG kiidulaulust rõkkasid kõik tehase sponsoreeritud ajakirjanikud. Praegu on lihtsalt tõendatud ära, et M3 SMG on mull, mingit kiirenduse paranemist ei ole, kiirendus on tegelikult halvem ning halvem konarlikuma kohaltvõtu arvelt (loe see artikkel hoolega läbi), ajavahe tuleb sisse 1. käigult. Võrreldi kahe uue auto andmeid. Sama asja kohta väljendas oma kriitilist meelt ka Auto Motor und Sport (võin selle loo välja otsida kui huvi on). Kui tehase poolt sponsoreeritud PR kampaania läbi sai, siis hakkas tolm hajuma, üks ja teine ajakiri (sh tuntud bemmifännidest AMS) hakkas kirjutama reaaelust (mis loomulikult ei langenud kokku tehase PR jutuga).
Usun, et 5 aasta pärast kirjutatakse kasutatud autode rubriigis sellest, et hoidke SMG-ga mudelitest suure kaarega eemale.

Võeh - lugesin sinu tsitaadi algust üle rea. M3 versus M5 jääb minu arvamus samaks. M3 versus M3 SMG olen sinuga 100% nõus. Olen sõitnud mõlemaga + SMG kastiga varustatud 330i ja 325i ja need SMGd olid küündimatus kuubis & igal juhul oleks manuaal parem/kiirem valik. Samas sai just lõppenud aastal katsuda 3 nn SMG kasti, kus ei saanud millegi üle vinguda - need olid Maserati 4200 GT, M5 (neist parim ja tehnoloogiliseim) ja Porsche 997.

Kindlasti on ta tore asi ja lausa kiiduväärne, minu tagasihoidliku arvamuse kohaselt oleks pidanud manuaalkast saadaval ka olema. Tahaks näha neid arvamusi, mida kirjutavad sõltumatud ajakirjanikud siis, kui tehase poolt kinni makstud vaimustust tekitavad proovisõidud tehtud on ja supiaur hajunud.

Mulle tundus su repliiki lugedes, et sa pole isegi viitsinud seda artiklit läbi lugeda ja räägid olematutest asjadest. Esiteks võrreldakse manuaalkastiga M3 vs SMG M3. Loe enne isiklikuks minekut jutt läbi. Ehk võrdlus võrdsetel tingimustel selgitamaks SMG reaalset paremust. Milles vastupidiselt tehase müügijutule jäi ta üsna pikalt manuaalile alla.

Vt eelmist punkti - eelmine SMG ja uue M5 oma on täiesti eri asjad.

Veerandmiili võrdne lõppkiirus ei tähenda, et nad kõrvuti joone ületavad.
Kui sa väidad, et 400 m 0,3 sek aeglasemini läbiv auto ületab kiiremaga koos eliminaatoris finishijoone, siis lugupeetud autoajakirjaniku suust nii rumalat juttu on lausa piinlik kuulda. Kulla mees, 0,3 sek veeranmiilil on pähesaamine nelja autopikkusega....

Ma ei väidagi seda - pidasin oma ekslikus versioonis silmas seda, et M3 puhul on jäme laks juba käinud ja M5 on hakanud alles veidi aega tagasi korralikult hingama.

Aga peace, edaspidi enne lärmi loe asjad ikka läbi ka

Nõus...

[Aare]

Võeh, Priit

Selliseid autosid, mis kulutavad sellistes kogustes õli, ei tehta juba ammugi.

0,7 liitrit 1000 km kohta tähendab, et kiirendades on sinine vine järgi.

Isegi kirvetööna valmistatud nõukogude imeautol M-412 oli õlikulu kuni 1250 g/1000 km, üle selle pidi kapremonti tegema.

1,5 liitrit 1000 km kohta tähendab, et kogu sisselase on õlipläga täis ja vine lendab gaasi vajutades ja külmast peast.

Juhin tähelepanu asjaolule, et tegemist oli uue autoga, millel peaks uus õli tehasest sees olema. Ja kulus just sama õli, mis talle sisse pandi. See pudelijutt võib ajakirjaniku fantaasia olla.

Kaido: tõin selle M3 SMG teema meelega sisse, olen nimelt ise lugenud neid ülivõrdes PR-jutte, kui autot esitleti. 56 000 maksab see ime vist.
Kunagi olid käiguvahetused "välkkiired" ja kohaltvõtt "pidamise piirimail"
jne jne - aga vana tõde on, et hea juht on kiirem kui elektroonikajura.

[priitv8]

Selliseid autosid, mis kulutavad sellistes kogustes õli, ei tehta juba ammugi.

Kust mina tean? Need on tehase andmed, seisuga 02/2004! Eestikas!

Juhin tähelepanu asjaolule, et tegemist oli uue autoga, millel peaks uus õli tehasest sees olema. Ja kulus just sama õli, mis talle sisse pandi. See pudelijutt võib ajakirjaniku fantaasia olla.

Nõus, aga tekstis oli ju mainitud, et esimene korde tuli peale valada kuskil poolel teel ei kuhugi ja seal BMW stealerit käepärast polnud, seega valasid mingit kohalikust bensukast saada olnud asja.
Tegelt on mul suht poogen, mis nad seal kokku kirjutavad. Ise ostan ka autoajakirju ainult ilusate piltide pärast, erapooletut juttu sealt loota ei maksa. Ammugi millegi tehnilisi põhjendusi vms.
Vt. kasvõi viimane ABE. Seal on siis eesti keeles ümber jutustatud viimases ADAC kuukirjas toodud kliendi rahulolu jm. andmed.
VAG grupp saab üle perimeetri (Seatist Škodani) pähe mingite õhukulumõõtjate probleemi pärast. Aga me ei saa kunagi teada, kas selle taga on tõesti detaili konstruktsiooni/valmistusviga või hoopis "moodsate" õlide komme need andurid ära kiletada.

[AlarM]

Heh Aare, sa peaks ikka F1-te või mõnda WRC tiimi minema õpetama .
Kusjuures see jutt sinisest vinest ei pea paika. Ma pean ausalt tunnistama, et ma täpselt ei tea, mis selle õliga sellises sportmootoris juhtub, aga kuna krossiratta neljataktilisega omal kogemus olemas, et ei sinist vinet, ega viska ka tuulutusest õli välja ja mootor on absull kuiv, kuid õli kaob ikka. Ma ei tea, kas ta hakkab nii kõrgel temperatuuri aurustuma või mis. Sõidust tulles on ikka alati selline kuuma õli lõhn.

[Cardo]

Täissünt õli kasutatakse ka paljudes müügimasinates , millel klapisääred ja rõngad läbi ja mis poolsündiga tossavad. Miks pannakse täissünt sisse ??

[raul]

Miks pannakse täissünt sisse ??

Ihu-mehaaniku jutu järgi täissünt põleb värvitult, st ei ole silmaga näha.

[Muhv]

Hiljuti oli datanetis ülal üks tore TopGeari klipp. Sealsed irvhambad testisid siis vanu klassikuid uute paugutajatega. Ette võeti muuhulgas Ferrud. F40 ja see, mis ta nüüd ongi ... see limiteeritud hirmrelv. Tulemus, viimane elektroonikast pakatav asi oli igati kiirem, aga ... täispunktid kogus ikkagi windoosavaba F40. Samas peab kohe ütlema, et seda uut paugutajat ei antud isegi nendele ajakirjanikele tehase poolt, vaid see saadi mingilt tähtsalt ninalt, kes ise kasutas liikumiseks helikopterit. Seega. Motopeade ja tegelike klientide vahel laiiub nii sügav lõhe, et sellest ülenägemiseks on palgatud eraldi inimesed - marketingijuhid.

[Aare]

Ju ma olen siis motopeade hulka kuuluv kodanik

Ja turg on täpselt selline, nagu sa ise seda kujundad. Priidu kommentaaris toodud stammkunde on hehee...vabandage väljendust - mercedes-man. Veel on puudu kõhuke süles, istub sisse hästi pehmele-laiale nahale, pühib taskurätiga otsaeest higi, hingeldab natuke, paneb süüte sisse ja lükkab kangi D peale

Selliste stammkundedega on see viga, et need on järgmise mudeli väljatuleku ajaks vist kirstu kolinud.

Noh, USA jaoks pole vist eriti raske automaatkast sinna peale panna, mitte mingi "vahepealne". Mersul ja Audil on niikunii see seal juba viimased 5 aastat olnud.

Ja ärge taeva pärast 1. seeriat liiga odavaks tehke, muidu ostetakse liiga palju. Üks 350 000 ja üles oleks õige hind (sama raha eest ostetakse endale Civik Type-R, mitte mingi pooletoobise mootoriga 116i).

Mulle ikka meeldivad need ajad, kus 318i maksis uuena 27 000 ja 635CSi
45 000 marka.

[priitv8]

Mulle ikka meeldivad need ajad, kus 318i maksis uuena 27 000 ja 635CSi 45 000 marka.

Aga Sa ju tead kui raskelt need margad tollal tulid! 92 maksis liiter õlut Münchenis 7DM, täna 7€. Sama lugu on S-Bahni piletiga.

[Muhv]

Arvan, et see millele siin viidati oli asjade hinnavahe. Tänases päevas siis - 318i ca 450 kEEKi, järelikult 645i võiks olla nii 800 kEEKi

[Aare]

Arvan, et see millele siin viidati oli asjade hinnavahe. Tänases päevas siis - 318i ca 450 kEEKi, järelikult 645i võiks olla nii 800 kEEKi

aga on 1,16+ M

Tehnoloogilises mõttes on vahe praeguse 318i (mis on nt valvetronicuga) ja 645i vahel isegi väiksem kui 80ndatel sama vahe oli.

[priitv8]

Tehnoloogilises mõttes on vahe praeguse 318i (mis on nt valvetronicuga) ja 645i vahel isegi väiksem kui 80ndatel sama vahe oli.

Ei saa Sinuga 100% nõustuda. Aga lugege detsembrikuu ABE-t, seal on ka mh. mainitud, et 40% tänase auto arenduskuludest moodustavad elektroonika ja tarkvara! Mis siis imestada, et mehhaanika pealt kokku peab hoidma.
645i pardaarvutivõrk on vähemalt 2x keerulisem kui selle 318i oma

[soon]

inseneride töö ongi mehaanika võimalikult lihtne hoida.

[priitv8]

inseneride töö ongi mehaanika võimalikult lihtne hoida.

Õige, aga jättes selle elektroonika ära, saaks auto kohe 40% odavamaks!
PS peale lihtsana hoidmise, on kahjuks ka BMW puhul hakatud mehhaanika osas lausa kokku hoidma.

[soon]

inseneride töö ongi mehaanika võimalikult lihtne hoida.

Õige, aga jättes selle elektroonika ära, saaks auto kohe 40% odavamaks!

aga ilma selleta nad pole jällegi tööd teinud

[Tarvo]

Tehnoloogilises mõttes on vahe praeguse 318i (mis on nt valvetronicuga) ja 645i vahel isegi väiksem kui 80ndatel sama vahe oli.

Ei saa Sinuga 100% nõustuda. Aga lugege detsembrikuu ABE-t, seal on ka mh. mainitud, et 40% tänase auto arenduskuludest moodustavad elektroonika ja tarkvara! Mis siis imestada, et mehhaanika pealt kokku peab hoidma.
645i pardaarvutivõrk on vähemalt 2x keerulisem kui selle 318i oma

Viimase (jaan. 2005) ABE artiklis Halvad autod, head autod.. on kirjas ka see, et:

... Audi, BMW ja Mercedes ei saa korealaste kombel müüa tavatehnoloogiat enam-vähem kenas pakendis ja soodsa hinnaga. Nende kliendid ootavad kõrgtehnoloogilisi sõidukeid. Või vähemalt arvavad nii automaailma liidrid ...

... Kvaliteetautoehitajad arvavad olevat endal kohustuse pidevalt uusi, konkurentidest etterebivaid tehnilisi lahendusi välja pakkuda. Seejuures üha lühemate väljatöötamisaegade ja elutsüklitega ...

[soon]

Tehnoloogilises mõttes on vahe praeguse 318i (mis on nt valvetronicuga) ja 645i vahel isegi väiksem kui 80ndatel sama vahe oli.

Ei saa Sinuga 100% nõustuda. Aga lugege detsembrikuu ABE-t, seal on ka mh. mainitud, et 40% tänase auto arenduskuludest moodustavad elektroonika ja tarkvara! Mis siis imestada, et mehhaanika pealt kokku peab hoidma.
645i pardaarvutivõrk on vähemalt 2x keerulisem kui selle 318i oma

Viimase (jaan. 2005) ABE artiklis Halvad autod, head autod.. on kirjas ka see, et:

... Audi, BMW ja Mercedes ei saa korealaste kombel müüa tavatehnoloogiat enam-vähem kenas pakendis ja soodsa hinnaga. Nende kliendid ootavad kõrgtehnoloogilisi sõidukeid. Või vähemalt arvavad nii automaailma liidrid ...

... Kvaliteetautoehitajad arvavad olevat endal kohustuse pidevalt uusi, konkurentidest etterebivaid tehnilisi lahendusi välja pakkuda. Seejuures üha lühemate väljatöötamisaegade ja elutsüklitega ...

samas bmw KLIENDID tarbivad ostetud sõidukeid vaid garantiiaja jagu ja on sõidukitega rahul. järelturu rahulolu ja soovid (loe mõistmatu-nostalgiline inin) neid absoluutselt ei huvita

[Tarvo]

Kui nimetatud artiklit lugeda, siis jääb mulje, et vastupidi, kliendid pole rahul uute autodega, sest vigu ja tehnilist praaki esineb liiga palju ja järjest rohkem.

Minu mõte oli see et tegelikult tootja ei tea mida klient temalt ootab. Seetõttu rebitakse eelkõige innovatiivsuse nimel. Kannatab aga kvaliteet ja seeläbi loomulikult ka KLIENT.

Ja järelurule ei mõelda ammugi mitte. Seda näitab ilmekalt ka teeninduste suhtumine teise-kolmanda ringi autoomaniku pihta.

Kurb!

[soon]

Kui nimetatud artiklit lugeda, siis jääb mulje, et vastupidi, kliendid pole rahul uute autodega, sest vigu ja tehnilist praaki esineb liiga palju ja järjest rohkem.

Minu mõte oli see et tegelikult tootja ei tea mida klient temalt ootab. Seetõttu rebitakse eelkõige innovatiivsuse nimel. Kannatab aga kvaliteet ja seeläbi loomulikult ka KLIENT.

Ja järelurule ei mõelda ammugi mitte. Seda näitab ilmekalt ka teeninduste suhtumine teise-kolmanda ringi autoomaniku pihta.

Kurb!

mina seda artiklit lugeda ei viitsinud, sest mind ei huvita mida mingi lada omanikust ajakirjanik m5 kohta kommenteerib ja ma ei viitsi kontrollida kuskohast ta andmed pärinevad. statistika räägib, et m5 klient ei käi oma autoga ringrada sõitmas. see, mida 3seeria omanik räägib või arvab oma autost, ei ole hetkel teemaks.

[priitv8]

Mulle ikka meeldivad need ajad, kus 318i maksis uuena 27 000 ja 635CSi 45 000 marka.

Näe oma õlle- ja trammipileti jutu jätkuks loen hiljutisest Frankfurter Allgemeinest, et E46 318i (2.0 143hj) maksab täna isegi 25 950, ainult et eurot. 600-ne muidugi nii soodne ei ole 72 000 €

[Tarvo]

Kui nimetatud artiklit lugeda, siis jääb mulje, et vastupidi, kliendid pole rahul uute autodega, sest vigu ja tehnilist praaki esineb liiga palju ja järjest rohkem.

Minu mõte oli see et tegelikult tootja ei tea mida klient temalt ootab. Seetõttu rebitakse eelkõige innovatiivsuse nimel. Kannatab aga kvaliteet ja seeläbi loomulikult ka KLIENT.

Ja järelurule ei mõelda ammugi mitte. Seda näitab ilmekalt ka teeninduste suhtumine teise-kolmanda ringi autoomaniku pihta.

Kurb!

mina seda artiklit lugeda ei viitsinud, sest mind ei huvita mida mingi lada omanikust ajakirjanik m5 kohta kommenteerib ja ma ei viitsi kontrollida kuskohast ta andmed pärinevad. statistika räägib, et m5 klient ei käi oma autoga ringrada sõitmas. see, mida 3seeria omanik räägib või arvab oma autost, ei ole hetkel teemaks.

Nimetatud artikkel ei puuduta konkreetselt M5-te, vaid autotootjate taset üldse. Küll siiski Saksamaa näitajate põhjal.

[soon]

hinnaproportsioonide muutuse põhjal võib teha omad järeldused. nende ülearuste lisade kohta niipalju, et neid maha keerata on palju lihtsam kui neid peale saada ja olgu siis selline "modifitseeritud" m5 lisavarustusega kart, mille eksistentsist nähtavasti vähemalt eestis puudust tuntakse.