Eesti BMW Klubi

Vahepeal pole rohkem tegelenud selle autoga, sest omanikul pole aega. Aga leidsin sellise video, kus on näha see protsess uuema ISTA-D programmiga, enamus jutust tundub olevat sama DIS-i omaga. Ja seal ütleb samuti, et veakoodid on sees, aga protsess läheb edasi ja on lõpus on regeneratsioon aktiivne. Saa siis aru midagi sellest veakoodide jamast..
" onclick="window.open(this.href);return false;

Selle video kuskil 9'20"

Sai siis see probleem lõpuks lahendatud ja auto korda.
Alguses sai antud uuesti käsklus regeneratsiooniks seisva mootoriga, veakoodid sai ka kustutatud eelnevalt. Ja kogu protsessi käigus jäi regeneratsiooni "test module" avatuks, ainult veakoode sai käidud kustutamas "control module functions" valiku all. Kõik see ei pruukinud muidugi rolli mängida asjas.

Veakoodid tulid loomulikult peale kustutamist kohe tagasi, aga oli näha, et vahetult peale nende kustutamist oli regeneratsioon "test module" aknas umbes 3 sekundit aktiivne ja siis muutus mitteaktiivseks jälle. Siis saigi ainult kustutatud ja kustutatud, lõpuks jäi protsess aktiivseks ja asi korras.
Minu silmis on see DIS-i loogika siiski jabur selles suhtes, et need veakoodid takistavad protsessi. Loogiline ju on, et veakoodid tulevad kiiresti tagasi kui vasturõhud on üle piirväärtuste.

Sõitva autoga tulebki regeni järjest uuesti käivitada / veakoode kustutada. Jupp haaval põletab ja lõpuks saab korralikult regeni tööle.
Silwer kunagi rääkis ka sellest:
viewtopic.php?p=14811483#p14811483

Õhtust ja kaunist aasta lõppu.
Kuna siin eelnevalt juttu kübemefiltrist siis ei hakanud uut teemat tegema. Probleem järgmine, maanteel sõites süttis increased emissioni error ja autol kadus jõud ära. Alguses jäid lihtsalt pöörded peale, kuskil 1300 p/min. Gaasipedaalile vajutades auto ei reageerinud, kui pidurit puudutasin siis langesid pöörded normi, kui tagasi lahti lasin siis uuesti ülesse. Seejärel sai püsikiirusehoidjaga madalamatel käikudel pöörded pikapeale suuremaks, kuid kiirendus endiselt puudub ja pöörded u 3100 p/min. Increased emissioni tuld enam põlema ei läinud. Vaatasin ka mootori temperatuure, maanteel sõites jäi kuskile 70 kanti, kohapeal käies 85. Kas võib viga olla ka termostaadis või siiski kübemefilter tarvis ära puhastada, eemaldada või proovida kõrgemate pööretega madalamatel käikudel, äkki hakkab tööle iseeneslik puhastusprotsess? Ehk targemad oskavad soovitada mida teha?

Elamusterohket aastavahetust,
Priit

Kui maanteel viskas selle vea ette siis midagi ei lähe ise üle ega korda. Ilmselt mootori ecu-s vead sees, mis ei lase regeneratsiooni protsessi alustada ja sellest ka see näkku lastud veateade. Mida kiiremini autot arvutile näidata seda valutumalt ilmselt ka lahendus.

Aga äkki ikka tuleks termostaadid üle vaadata, kas maanteel ei peaks temp jääma 88-92 kanti? Ehk sellepärast ei hakkagi sundpuhastus tööle?

Võimalik. Asi aga lisaks selles, et viga juba ecu-s ning see võib piisavalt pikaks ajaks sinna põletusprotsessi piduriks jääda. Selleks ajaks, kui süsteem selle vea aktiivse vea olekust maha võtab, võib tahma kogus olla juba kasvanud sellele tasemele, mis paneb ecu-le uued vead sisse. Sellisel juhul on auto iseseisev regeneratsioon võimatu.

ttsys kirjutas:Võimalik. Asi aga lisaks selles, et viga juba ecu-s ning see võib piisavalt pikaks ajaks sinna põletusprotsessi piduriks jääda. Selleks ajaks, kui süsteem selle vea aktiivse vea olekust maha võtab, võib tahma kogus olla juba kasvanud sellele tasemele, mis paneb ecu-le uued vead sisse. Sellisel juhul on auto iseseisev regeneratsioon võimatu.

Mitte võimalik vaid päris kindel

priitp kirjutas:Aga äkki ikka tuleks termostaadid üle vaadata, kas maanteel ei peaks temp jääma 88-92 kanti? Ehk sellepärast ei hakkagi sundpuhastus tööle?

Alusta termostaadist, sellest saavad jaheda mootori pärast vead kindlasti alguse... 70 on ikka sigavähe...

Vot ei ole veel diagnostika valdkonna hiromanti kohanud .
Vahetab mõlemad termostaadid ja paneb sellega ümmarguse nutsu magama ja siis edasi? Mida edasi?
Siis laseb muidugi veel eemaldada DPF-i ning, kui juba läks laristaseks siis muidugi chip ka selge. Tuttav skeem paljudele, kas pole?
Mis toimub aga päeva lõpu poole, kes seda autot tarbima jääb? Hiromant ei ole ja kõiki versioone ei tea aga väga paljudel on lisandunud sellele ümmargusele nutsurullile näiteks siis veel pihustite ring.

ttsys kirjutas:Vot ei ole veel diagnostika valdkonna hiromanti kohanud .
Vahetab mõlemad termostaadid ja paneb sellega ümmarguse nutsu magama ja siis edasi? Mida edasi?
Siis laseb muidugi veel eemaldada DPF-i ning, kui juba läks laristaseks siis muidugi chip ka selge. Tuttav skeem paljudele, kas pole?
Mis toimub aga päeva lõpu poole, kes seda autot tarbima jääb? Hiromant ei ole ja kõiki versioone ei tea aga väga paljudel on lisandunud sellele ümmargusele nutsurullile näiteks siis veel pihustite ring.

Ära laula nüüd nii hoogsalt, kas temperatuuriks 70 on sinu arust normaalne või mida vahetada tuleks? mootor?

Usun, et küsijale jõudis info kohale, et põhjus-tagajärg seos on vaja eelkõige tuvastada. Kõik soovitused on antud.

Tänud sõnavõtjatele, ehk oskate Tartus peale UM-i soovitada veel mõnda kohta?

Kui reaalne või mittereaalne võib see väide olla, et "heavily clogged dpf" võib tõsta ka märgatavalt kütusekulu?

Kui mootori võimsus ehk ka efektiivsus DPF täitumise kasvades langeb siis korrelatsiooni tulemusena arvutuslik kütuse kulu muidugi suurem, kui nn puhta toruga maksimeeritud võimsuse juures.
Asja võib aga vaadata ka selle nurga alt, et kui väljund on pime (prunt ees) siis järelikult ei käi ka läbi seda, mida välja ajada ehk sisendisse antav kütuse osa on ebavajalik. Kui mootor seisab siis kütust ei kulu.

Termostaadid vahetatud ja temperatuur maanteel on 78-79 kraadi. 80 pole kunagi näinud. DPF'i pole ja auto on E60 3.0D. Juhuks kui kegi mõtleb, mis on uute termostaatidega töötemp.

Järelikult on midagi ikka nihu. Mul ka DPF läinud ja ilusti 88-92 maanteel pärast termostaatide vahetust.

Kuidas see temperatuur kontrollitud/mõõdetud? Kui pardaandmete najal võetud siis temp. andurit ei saa ka ju 100% usaldada. Lisaks on termostaadid vaid osa selles ahelas. Veepumba labade kohaloleku võib samuti luubi alla võtta.

S1lv3r kirjutas:Kui reaalne või mittereaalne võib see väide olla, et "heavily clogged dpf" võib tõsta ka märgatavalt kütusekulu?

Kui keegi peaks veel sama asja küsima:

viewtopic.php?p=14871499#p14871499" onclick="window.open(this.href);return false;

mõõtsin ka tempi selle varjatud menüüga (525d 130kw ) tulemus 92 kraadi nii linnas kui maantee sõidul, (100km mööda maanteed 91-92 enamus ajast). Kui maanteel möödasõitu sooritasin ja pedaali põhja vajutasin siis langes temp korraks 88 peale aga tuli tagasi 92 sujuva sõiduga

märkasin veel ka sellist asja, kui DPF põletus toimus, siis läks temp 96 kuni 97 selleks momendiks, sai ka üks pilt tehtud:

Tervist!

Minulgi on tekkinud probleem DPFiga, avastasin nädal tagasi õli taset kontrollides, et see on kõvasti üle normi. Teadjam tuttav ütles, et see tuleneb sellest, et DPFil mingi jama ja diisel valgub siis karterisse. Sellega tema teadmine ka kahjuks lõppes. Tegin siis samal hetkel koha diagnostika ja ainus veakood mis tuli oli 4030 ehk "Exhaust gas temperature sensor before catalytic converter - Open circuit or short circuit to positive" ja mingi teise saidi info järgi "Exhaust backpressure sensor before particulate filter".Veakoodi ära kustutada ei lase.
Kas siis DPF vist üritab nagu tööle hakata aga ei hakka ja lähebki diisel karterisse? Auto on minu käes olnud pool aastat ja pole kordagi tähele pannud, et DPF üldse end puhastanud oleks. Õli vahetati 6000km tagasi ja samal hetkel ka termostaat (11517805811) ja EGR termostaat (11717787870) ja natuke enne seda ka kõik eelsüüteküünlad - kõik tehtud eelmise omaniku poolt.
Kui sõita, siis temperatuur on ikka 89 kraadi ja nii aga ikka ei hakka DPF midagi tegema, sõidan ikka kord kuus Tartust Pärnusse või Tallinnasse ja tagasi..

Autoks 2004 E61 530, läbisõit 232 000 km ja DPFi eluiga näitab iDrives veel 170 000km, sumpas näpuga tõmmates jääb näpp ikka väga tahmaseks kah.

Oskab äkki keegi soovitada kust probleemi likvideerimist alustada? Või Tartus kedagi targemat kes asja jagaks?

Tänud!

Ja detsembrist saati on linnas sõites keskmine kütusekulu kasvanud 11 pealt 13.7 peale.

No, alusta sellest temperatuuriandurist kõigepealt ikka, uuri järgi kas on juhtmed katki või on niisama saba andnud . 100% kindel pole, kuid millegipärast arvan, et see mängib ka puhastusprotsessi aktiveerumisel oma osa.

Kui ta sul ei puhasta, peaks sumpsiotsad puhtad olema iseenesest.

Edasi pöördu kellegi poole, kes BMW-de hingeeluga rohkem kursis. Kontrollida DPF-i vastusurvet ja üritada sõidu ajal puhastusprotsessi aktiveerida.

Kas see sensor peaks olema sellel saidil 1. või 5. jupp?
http://2009.bmwfans.info/parts/catalog/ ... unt_parts/" onclick="window.open(this.href);return false;

Kas sumpsiotsad võivad seepärast kas mustad olla, et õli on diislit täis? Pole just selle kõigega eriti sina-peal..

Ja kuidas ise sõidu ajal puhastusprotsessi käivitada?

Number 1 jah, kirjelduse järgi siis see, mis enne filtrit on.

Puhastusprotsessi peale sundida saab ainult arvutiga.

Okei. Käin siis esimesel võimalusel Estprestost läbi kui keegi paremat kohta ei tea soovitada. UM'i väga ei kipu, pole just kõige teravamad pliiatsid seal.

Aga ütleme nii, et kui see sensor on läbi, siis miks ta üldse proovib DPFi puhastust käivitada? - Ta ei tohiks ju teada mis temperatuur on?

Andur oli lihtsalt hoopis pesast välja tulnud. Tollega ka asi korras, nüüdseks juba ammu kõik korras sellega (Y)

EGT andur enne katti ei mõjuta minu teada tahmafiltri sõidu ajal regenereerimist, see on mootoritööks.
DPF-i jaoks on eraldi andur.

Üldiselt, kui õlitase tõuseb, siis regenereerimise protsess käib ning see tähendab, et need nõudmised on täidetud.
Kui aga see väga tihedalt toimub, siis suure tõenäosusega on DPF ise hakanud ära ummistuma. BMW ametlik eluaeg sellele filtrile on 200 000km.
Muidugi võib asi olla ka ainult tagajärg - kuseva pihustiga läheb kiiresti umbe, kui turbo õli väljalaskesse lekib samuti jne.