Eesti BMW Klubi

5.0 ja tavaline r6 3.0 mootor on jah nii suure võimsuseerinevusega, et 5.0 puhul võimsuse/kaalu suhe (mootori, mitte auto oma!) jääb ikkagi oluliselt parem ning see ilmselt otsustab lõppkokkuvõttes ära, milline auto on kiirem - pakun samuti, et v12 oleks kiirem ilmselt praktiliselt kõigis mõõduvõtmistes.

fiziks kirjutas: aga kui tohib küsida siis kust need numbrid nüüd kah pärinevad? ja kas näiteks kõigi mootorite kaalud siin on motole vastava manuaalkastiga...või mismoodi?

Tegemist oli ühe kunagi Silweri üles pandud exceli failiga, kus olid veel ka igasugu muud mootorid kirjas. Ja ka veel andmeid peale kaalu enda.
Kastide kohta ei tea.

Aga ehk Jesper oskab asju pisut valgustada veel ühe asja kohta. BMW sarjas oli üks hetk probleem pedaalikatetega, kui "paksud" need olla võisidki umbes?
Ma olen aru saanud, et pärast põhjalikku kaalumist ja istme edasi-tagasi nihutamist muutus kaalujaotus umbes protsendi(või äkki oli lausa 2?) võrra.

Täpsustan siis, et probleem oli selles, et pedaalikatete paksus oli määramata. Seega pandi peale katted, mis võimaldasid istet liigutada üpris arvestatavalt tahapoole. Aga samas mitte nii palju, et ilma katetata enam sõita saanuks.

Seega, kui mingi nii väikese muutuse nagu keskmises kaalus mehe liigutamine sentimeetrite võrra andis sellise muutuse, siis palju raskem mootor, olgu ta kasvõi teljest rohkem tagapool, kallutab vast keskkohast raskuse ikkagi ettepoole.

Mitte, et see siiski tänavaauto kontekstis eriti rolli mängiks, kaldun arvama, et ka rinkaautol ei ole see mingi sõitjatasemeni üldse kriitiline.

päris omapärane juhtum nende pedaalikatetega. ise ei tuleks tegelikult alguses üldse sellise asja peale, nimelt juht istub ju autos jällegi üsna kahe telje keskel, ja selle keskkoha läheduses kaaluga mängimine mõjub ju jaotusele tegelikult suht minimaalsemalt, vähemalt teoreetiliselt. aga jah, et eks inimene on ka päris raske kolakas samas.
ega sa ei tea mis kaalus autodega umbes tegu oli selle pedaalikatte teooria puhul?
tea kas istme võimalikult madalale paigutamisega on ka samasugune teadus ma kujutan ette et näiteks kui mingi 80kg masinas oma 10cm allapoole istuma panna siis see mõjuks ka päris positiivselt kurviläbivusele.

rinkal on muidugi veel see, et oleneb ka sõitjast, ühele meeldibki sõita rohkem alajuhitava, teisele rohkem ülejuhitavaga jne. aga tõesti, mingi tasemeni ei taju neid asju üldse ja kui miski ka läheb nö. paigast ära siis üritad lihtsalt korrigeerida oma sõidutehnikat ja võtta viimast sellest, millest võtta on.

Kalmistu kirjutas: Aga ehk Jesper oskab asju pisut valgustada veel ühe asja kohta. BMW sarjas oli üks hetk probleem pedaalikatetega, kui "paksud" need olla võisidki umbes?

Senimaani näitavad katsetused et tõsta Ruvet autos ringi nagu tahad, 30cm edasi või tagasi või üles või alla, ikka võidab sunnik tiitli

Siin kodanik fiziks räägib mingi hirmsa kolaka viiese 1% kaalujaotusest, mõni teine mees (tänaseks esikolmikus kanda kinnitanud) jällegi läks kvalifikatsiooni nii et pagass oli tööriistu, rehve ja muud kodust kaasa võetud kola silmini täis ja imestas väljaprinti vaadates et wtf, miks sellised ajad, ma ju sõitsin hästi kiiresti, koguaeg tagaots lennus Põhjaliku rikkeotsingu käigus õnnestus viga siiski enne võistlusstarti tuvastada.

Ei tea need Eesti rinka mehed ikka autodest midagi...

Oleg P kirjutas: Hetkel käib jutt aga samadest autodes, kuid erinevates motodest ja käimaritest.

Võrdluseks M5 S38 3.6/3.8 auto kaal 1724
540i M60V8 auto kaal 1650
M30 baasil 3.0 r6 auto kaal 1510
M30 baasil 3.5 r6 auto kaal 1525
M70 motoga e32 750 auto kaal 1782
ja 520i M20 auto kaal 1400

Huvitav, et minu 1990 M5 3.6 passis on tühimassiks märgitud 1670

ja millised need ajad selle kolahunnikuga siis olid?

jesper, kui nagu auto mass kui selline hetkeks kõrvale jätta siis kas on vahet KUI kolaka auto, või minupärast kasvõi näiteks tanki kaalujaotusest me räägime...seni kuni jutt käib protsentides? või mis see viiene sitem on kolmesest kui ta võistleb ütleme teiste omasuguste viieste vastu.
niipalju kui ma sinu jutust aru sain, on eesti rinkamehed nii kõvad taadid, et kaalujaotuse, üleüldse auto kaalu ja krt teab mille kõige peale veel lihtsalt sülitatakse ning keegi hästi kõva budgetiga vana teeb oma kola täis pagassiga, kus tööriistad ja rattad ringi lendavad, lõpuks kõigile pika puuga ära. tore kuulda muidugi, et nii tõsine andmine käib

nüüd võiks aga tulla keegi vormula-mees ja lasta siin kõigi peale suure kaarega, et mis sõjamasinatega te mehed üldse sõidate, alla 500kg ja üle 500hp masinat pole mõtet rinkale veeretadagi

TanelE34, ma miskipärast arvan, et kõigi euroopa M5 3.6 masinate tühimassiks on passis (ja reaalselt) 1670kg. Aga võibolla eksin...no igatahes, kõik mida mina näinud olen on samuti sellise kaaluga olnud passi järgi.

Järgmise aasta F1 auto kaalujaotus on 46,5/53,5, et siis viiene peaks sellele teoorias ära tegema?

Loomulikult ei ole kaalujaotus täiesti ebaoluline suurus, aga sa teed sellest kogu maailma alguse, otsa ja jeesus kristuse, sest see on lihtsalt üks pisike asi tervikpaketist, millest sa aru saad. Neid asju, millest sa aru ei saa, sa lihtsalt ignoreerid väidetega stiilis "võtame kaks võrdset autot ja paneme...". Jah, foorumis vaidlemiseks väga kena teooria, aga praktikas kaalujaotuse kategoorias karikaid välja ei anta...

Peale selle, mis sa siis teed kui su kallil viiesel paak täitmist vajab, 50 kilo näuhti tagasillal ja kohe kaalujaotus 3% võrra lepikus

Ma ikka jään arvamuse juurde et kereauto puhul power is king ja see teooria et nõrgem ja kergem mootor teeb mingites situatsioonides kiiremaid aegu tänu paremale kaalujaotusele on mingite a'la 318is-ide omanike enesepettus, et jajaa, ma tegelikult ei ostnud vale mootoriga autot vaid olen ikka ka tark ja kaval.

fiziks kirjutas: ega sa ei tea mis kaalus autodega umbes tegu oli selle pedaalikatte teooria puhul?

Tean ikka. Meie kõikide autod on vähemalt minimaalkaalus ehk siis 1260kg koos sõitjaga rajalt maha tulles. Mõnedel meist ka paarkümmend kilo üle.

Ehk siis keskmise suurusega juhi puhul võib arvestada auto enda kaaluks 1170-1180kg miinus vedelikud. Aga meie peaksime rääkima ikka auto võistluskaalust, mitte tühimassist.

fiziks kirjutas: niipalju kui ma sinu jutust aru sain, on eesti rinkamehed nii kõvad taadid, et kaalujaotuse, üleüldse auto kaalu ja krt teab mille kõige peale veel lihtsalt sülitatakse ning keegi hästi kõva budgetiga vana teeb oma kola täis pagassiga, kus tööriistad ja rattad ringi lendavad, lõpuks kõigile pika puuga ära. tore kuulda muidugi, et nii tõsine andmine käib

Haha, no nii päris ikka pole. Ma arvan, et selle mehe puhul on kõvast eelarvest väga palju rääkida. Samuti ei ole teisedki esikolmiku autod need kõige kallimad. Sõidumehed on lihtsalt rooli sattunud.
Jesper ilmselt viskas paar liialdust asja värvikamaks muutmiseks juurde

Eks järgmine aasta näis, mida budžetimehed teevad, kas tõmbavad koti pähe kõigile teistele või mitte.

seda ma usun, et sõidumehed seal sõidavad teil, eriti kui pappi igast taskust pidevalt ei pritsi, eks seda tuleb hea sõiduga kompenseerida kui ei jõua osta neid kõige kallimaid osi, kõige vägevamaid mootoreid jne.
päris kergeks saadakse 325 küll tuleb tunnistada, eriti arvestades, et puur on ka sees ikkagi (ei tea küll täpselt palju see võib kaaluda, aga eks ta ikka üle 10kg ole ). paar päeva tagasi sai samuti esimene E36 ligi võetud, eks näis mis äge masin ta siis rajal on...kui hakkab meeldima siis võibolla ühel heal päeval kipun ise kah sinna cupile viimast kohta kindlustama


Jesper, aga kuidas sinumeelest siis teoreetilises keeles mingi sellise "üksiku" näitaja üle üldse arutada peaks saama kui me ei võtaks teisi mõjutavaid tegureid konstantseks või võrdseks? ma ei tea, võibolla tõesti olen mina loll ja ei oska, aga eks sa selgita siis lollile palun.
ÜLdiselt, kui me hakkame rääkima auto teel püsimisest ja kurviläbimisest üldiselt siis loomulikult tuleb kõike arvestada ja kaalujaotus on vaid väike osa sellest, ning ma tean seda kõike aga see teema siin ei ole nii lai, sina üritad seda nii laiaks tõmmata!
Rajal paaki täitmas ma ei käi sõidan võimalikult tühja paagiga ja hoian seal enamvähem täpselt niipalju sees, et väga kuivale ei tõmbaks. Aga noh plaan on nagunii paigaldada hoopis eraldi paak pagassi, väiksem, kergem. Pealegi siis ei pea niipalju kütusevargaid nuumama enam
Lõpetuseks küsiks Jesperilt, et kas sinust on keegi, kuskil, kunagi teinud kiirema ringi autoga, millel on vähem "powerit" (kasvõi mõned kilod vatti vähem) kui sinu omal? Või saad väita täie kindlusega, et seda pole mitte kunagi juhtunud? ehk siis, et kui king see power ikkagi on...

Sa ei saagi üksikuid parameetreid kontekstist välja rebida ja nende optimeerimise üle arutleda, või noh saab, aga see pole eriti praktiline lähenemine.

eks sellepärast ma küsisingi, et kuidas TEOREETILISELT siis ühe parameetri üle arutleda. praktikas muidugi pole sellel tavaliselt eriti mõtet kuna arvestada tuleb lõpuks nagunii kogu komplektiga.
mis on kontekst, auto rajal püsimine, kurviläbivuse suutlikkus ma eeldan? ja ma tõesti ei saa öelda, et kui üks kindlate näitajatega auto on ehitatud näiteks läbima rada kiirelt oma mingi x kaalujaotuse juures siis muutes ainult sedasama x'i mingis suunas muutub raja läbimine aeglasemaks?
ütlen ausalt, mina ei mõista miks ma ei saa seda öelda. aga kui on nii, siis loogiliselt võttes ei peaks saama rääkida ka näiteks sellest, et jäigem vedrustus ikkagi siledal rajal kiirem on, või et kergem auto rinkal raskemale ära teeb.

äkki oskab keegi pakkuda välja mingi teise mõjuva põhjuse, miks BMW enamvähem vist läbi aegade on üldse püüdnud nii järjepidevalt oma autodel seda 50/50 jaotust tagada? ma usun, et nad oleks palju lihtsamalt läbi saanud mõne koha peal kui sellele näitajale oleks käega löönud. ja nad veel püüavad seda kõigi oma täiesti tavaliste tänavasõidu autodega! all for nothing?

Ma soovitan sul BMW tehasele kiri saata viisakalt formuleeritud küsimusega. Nad on kindasti nõus sellele vastama. Soovitan aga soojalt lausete alguses suuri algustähti kasutada - infopäringut võetakse tõsisemalt

Noh, kuidagi tuleb ju välja vabandada see, et kogu salong paksult pigi, nahka, elektriga seatavaid vidinaid ja muud jama täis topitud on

PeeterA, sul tuleb see ametlik värk vist paremini välja kui minul va harimata ja kirjaoskamatul maakal...ehk oled abivalmis ja saadad ise kirja? vähe sellest, et ma emakeelt ei tunne ja kaasmaalasedki minu infopäringeid seetõttu lahti hammustada ei suuda, väljamaist ei häma ju üldse

aga no bmw tehase ametlikku vastust loeks küll ju täitsa huviga

Ei viitsi neile lolle küsimusi esitada.

Siin on teoorias hästi ära seletatud(kahjuks küll Inglise keeles), milliseks muutub juhitavus erinevate kaalujaotuse suhetega. 50:50 kaalujaotusega tagatakse autole lihtsalt neutraalsem juhitavus ja see on igapäevasõidukile igati optimaalne lahendus.

Samuti tuleb välja, et 50:50 kaalujaotus võidusõidus ei ole kõige parem. Seda muidugi on näiteks Jesper varasemas postituses juba maininud.

Center of gravity forward or back

In steady-state cornering, because of the center of gravity, front-heavy cars tend to understeer and rear-heavy cars to oversteer, all other things being equal. The mid-engine design offers the ideal center of gravity.

When all four wheels and tires are of equal size, as is most often the case with passenger cars, a weight distribution close to "50/50" (i.e. the center of mass is mid-way between the front and rear axles) produces the preferred handling compromise.

The rearward weight bias preferred by sports and racing cars results from handling effects during the transition from straight-ahead to cornering. During corner entry the front tires, in addition to generating part of the lateral force required to accelerate the car's center of mass into the turn, also generate a torque about the car's vertical axis that starts the car rotating into the turn. However, the lateral force being generated by the rear tires is acting in the opposite torsional sense, trying to rotate the car out of the turn. For this reason, a car with "50/50" weight distribution will understeer on initial corner entry. To avoid this problem, sports and racing cars often have a more rearward weight distribution. In the case of pure racing cars, this is typically between "45/55" and "40/60." This gives the front tires an advantage in overcoming the car's moment of inertia (yaw angular inertia), thus reducing corner-entry understeer.

Using wheels and tires of different sizes (proportional to the weight carried by each end) is a lever automakers can use to fine tune the resulting over/understeer characteristics.

noh kui juba infot jagame hakkasime siis soovitaks mina omaltpoolt lugeda hoopis seda kirjatükki, praeguse teemaga eriti hästi haakuv jutt on viimasel lehel seal:

http://www.autozine.org/technical_schoo ... ling_4.htm

Päris õiges võidusõidus 50/50 ei ole parem tõesti, teatud põhjustel. Aga "tuleb välja" ju lisaks ka see, et võidusõidus ongi soositud hoopis rear-bias ehk raskema tagaotsaga masin! Lisaks tuleb muidugi arvestada siis ka päris võidusõidu autode muude eripäradega ja vastavate sõitjate sõidutehnikate ning kogemustega.

http://www.autozine.org/technical_schoo ... ling_4.htm

Artikli põhjal on kaalujaotuse ettenihkumise tagajärg alajuhitavus, mis tuleneb suurenenud libisemisnurgast (slip angle) esirehvidel. Libisemisnurk on aga sõltuvuses ka rehvi laiusest.
Kui palju peavad rehvid ees laiemad olema, et kompenseerida kaalujaotuse 1-2% võrra etteliikumist?
M5 kohta räägitakse, et ees on laius 8", taga 9", kas v12 projekti puhul ehk piisaks, kui kasutada 9" nii ees kui taga?
Edit: tegelikult mõttetu küsimus. Üritasin siit arendada mingit üldistust, mis pole enam oluline.

ivarm kirjutas: M5 kohta räägitakse, et ees on laius 8", taga 9"

Vähemalt 3.6 puhul on stockis mõlemad 8" laiad veljed ja rehvid nii esi- kui tagateljel 235/45/ZR17

eks jah tavaliseks liiklemiseks mõeldud autol (või äkki kõige lihtsam kasutada väljendeid sõiduauto vs. võidusõiduauto) on ikka üldjuhul rehvid kõik ühesugused ja ühte mõõtu. kuigi näiteks M'i puhul ma miskipärast arvasin ise ka, et juba stockis on tagumised tolli võrra laiemad.

ivarm, ilmselt peaks siin tegema vahet veel sellel, et üks asi on kaalujaotus kui selline lihtsalt kohapeal seisval autol, teine asi on juba weight shift ehk puiselt eesti keelde tõlgituna siis vist massi ülekandumine telgede vahel erinevates sõidusituatsioonides. Ehk, nii nagu mina aru saanud olen siis see oleneb jällegi konkreetse auto vedrustusest, mismoodi toimub weight shift näiteks kurvi pidurdamisel, kurvist välja kiirendamisel. Seega ei saagi päris üheselt öelda, et vot ees või taga peab nüüd olema niipalju millimeetreid laiem rehv. Pehme (ehk siis tänavasõidu) vedruga on weight shift ja seeläbi minumeelest ka kaalujaotuse muutmine/muutumine oluliselt suurema efektiga kui jäikade rinkamasinate puhul. Mistõttu ma ütleks ka, et mingi f1 auto näite toomine siia teemasse oli suht...mõttetu. See on nagu õhupüssi ja mingi krdi maa-õhk raketi võrdlemine.

Aga nö. õige või sobiva esirehvi laiuse leidmine on meiesuguste hobivendade jaoks ilmselt puhtalt katsetamise küsimus!
PS. kui juba rehvist ja laiusest ning pidamisest räägime siis järgmine soovituslik kirjatükk samast seeriast http://www.autozine.org/technical_schoo ... ling_2.htm

Tsitaat:
"kuna 5.0 manuaal kastiga ei olnud."
Väide pole tõene.E31`l kasutati M70 küljes ka manuaalkasti.M73`le pole kunagi manuaali tehtud.