Eesti BMW Klubi

Huvitav millal Xdrive ka müüki jõuab...

Anti kirjutas:Huvitav millal Xdrive ka müüki jõuab...

või jätavad jälle vahele nagu E39 puhul

Reimers kirjutas:

Anti kirjutas:Huvitav millal Xdrive ka müüki jõuab...

või jätavad jälle vahele nagu E39 puhul

ei nad jäta, isegi seitsmekale juba topitud see

Zipp kirjutas: ---
http://www.bimmerpost.com/forums/attach ... 1275691208

päris "huvitav" konservikarp. loodetavasti mingi prototüüp?

Ei olnud prototüüp, väidetavalt esimene suurema avariiline F10.
---

MEGA!

Mega ilus jah aga see sumpa vaheline tükk võiks ka must veel olla

Anti kirjutas:Huvitav millal Xdrive ka müüki jõuab...

UMis väideti mulle proovisõidul, et tuleb sügisel koos touringuga.

Muhv kirjutas:

Anti kirjutas:Huvitav millal Xdrive ka müüki jõuab...

UMis väideti mulle proovisõidul, et tuleb sügisel koos touringuga.

Loodame, et siis tuleb ikka kõigile mootoritele saadavale.

550i Xdrive oleks päris ahvatlev

Anti kirjutas:550i Xdrive oleks päris ahvatlev

Üherattaveolise V8 biturbo 550i kõrvale väga teretulnud nähtus

Oh koledust (võrrelge näiteks ülaltoodud valgega), imo ainult velg ja sisu ilus:







...milleks neid LED ribasid vaja on?

ilma tagumiste spoiladeta (akna ja pagasi) kannataks ilmselt veel kriitikat aga praegu näeb küll nagu läti pornotuuning välja. Kroomitud peegleid ja ukselinke ei tahtnud veel?

Mulle isiklikult täitsa meeldib, aga see lediriba on tõesti ülearu.

AutoBild Sportscars - 550i vs S6, E500 & Jag XF 5.0

The 550i was 3,5 seconds quicker from 0 to 200 Km/h than the S6.

http://f10.5post.com/forums/showthread.php?t=409477

F11 on ikka väga-väga ilus.

The new BMW M5 is taking shape:

http://www.m5board.com/vbulletin/f10-m5 ... ost1877669

Hõbedasel/hallil autol tunduvad päris head, ülejäänutel kahjuks eriti mitte. Kel hall F10 käes, võib tjuunimise peale mõelda

Anti kirjutas:550i Xdrive oleks päris ahvatlev

Ja ongi just 550i Xdrive müügis
http://www.bmw.ee/file.php?feID=486ab6f ... af77632c9b

F11 520d võttis ka 22. Septembri Autolehes noobelmarkide universaalide testivõidu (Audi A6 Avant 2.0TDi ja MB E 220CDI T)
Erilist tähelepanu pälvis 184hp 2-liitrine diiselmootor, mis ~1850kg elukat testis 9 sekundiga 100km/h viis, samas kulutas kütust keskmiselt 6,1l/100km.
Kusjuures on F11 MB S212-st 100km/h kiirusel 3db vaiksem, mis on vägagi arvestatav vahe.

Miinuspunktid tulid pakiruumi arvelt, millega E-klass alati konkurente löönud on ja Start/Stop süsteemilt, mis pole piisavalt sujuv. Turboviivitus võiks ka väiksem olla, aga nagu ikka, juhitavus on taaskord klass omaette

Ma kardan et selle palju kiitust saanud ja suurt kolakat vedava diisli eluiga pole kuigi pikk..

mina selle mootoriga seda autot küll ei ostaks

Näiteks mu isa sõbra 520d vajas just 27 000.- mootori remonti

Sul on täiesti õigus, aga see on tänapäev, nii kurb, kui see ka ei oleks. MB ja Audi mootorid on suhteliselt samade näitajatega, see 10hp vähem ei muuda suurt midagi. VW 1,4 topelturboga mootor Superbide ja Passatite peal, naeruväärne ju tegelikult. Aga mis teha. Inimesed ostavad, sest näitajad on ökod ja enne, kui midagi lendama hakkab on (piinates) minekut tavalisele kontoritöötajale piisavalt.

Mootoritest. Downsizing on suht paratamatu kui CO2 baasil maksustakse EUs autotootjaid ja osades maades ka lõppkasutajaid. Kui tuli otsepritse diislitele saadi peagi aru et seda on väga efektiivne kombineerida turbo ülelaadimisega. Otsepritse jahutab kenasti võimaldades turvaliselt kasutada suuremat surveastet. Kuna diislite pöörete vahemik on võrdlemisi kitsas, siis sobisid sinna tavalised turbod võrdlemisi hästi peale. Hops olidki kõik suured diislid asendunud väikeste turboversioonidega ja ma ei tea et keegi nutaks täna vabalt hingavaid diiselid taga. Siis tuli otsesissepritse bensiinimootoritele. Bensiinimootori laiem kasulik pöörete vahemik aga ei sobinud nii hästi tavalise turboga mis on maksimaalselt efektiivne ainult väga kitsas pöörete vahemikus. Esialgu jäi revolutsioon ära, siis aga jõudsid massidesse muutuva labaga turboülellaadimine. Max väänded saadi kätte juba ca 1300-1700 pöördel ning seda jätkus 4-5k pöördeni minutis. Tõsi BMW on öelnud et muutuvate turbolabade ees tekib väike vasturõhk mis vähendab natuke efektiivsust aga tavakasutaja jaoks on ülioluline, et 1,4T mootor rebib 2L vabalt hingavast 1300...3000 rpm juures paremini edasi. Kusjuures seda 1,4TSI mootorit on vaja ka möödasõidul vähem ruunata, sest jõud on olemas madalatel pööretel. Sama ka linnasõidu kohta, pole vaja pöördeid peetida nagu riisikatel, jõud on juba madalalt olemas. See ei tee 1,4TSI suguseid mootoreid mitte mõttetuks vaid täiesti arvestatavaks alternatiiviks. Minge proovisõidule kui ei usu TSI mootorite võimekusse. Mis nende kestmisse puutub siis seda saab näha meie tänapäevaste vanade turbodiislite pealt. Nendega on rohkem probleeme kui vabalt hingavate bensukatega (nii räägivad töökojas mehed kes BMWsid remondivad) aga ei midagi ülihullu. Turbo vahetus 200k järel vms pole teab mis ülisuur väljaminek võrreldes saadava kasuga. Samuti on meil bensukatel turbomootorid omajagu levinud ja pole nende vanemate isenditega ka midagi väga hullu. Arvesta et 10a pärast on nafta hind kordades kõrgemal hakkab mingist hetkest iga tilk kulu lugema. Tulevad katkise Sierra häälega muutuva surveastmega mootorid (nagu MB juba demos), millest pigistatkse veel rohkem jõudu välja aga kõik on rahul kui vähe kütet need võtavad sest 40-50 kr liitri eest on hull kirves maksta ...

Ega see 3 liitrine bensiinimootor (523i, 528i) teabmis janune pole, ma ostaks selle

Huvitav lisafunktsioon

Uuel Passatil on ka sama süsteem.

[quote="Ultron"]Mootoritest. Downsizing on suht paratamatu kui CO2 baasil maksustakse EUs autotootjaid ja osades maades ka lõppkasutajaid.[quote]

Üldiselt natukene vale ning liiga pealiskaudne jutt.

Mootor on ainult ÜKS komponent auto juures,mis määrab ära kütusekulu ja heitgaaside hulga! Näiteks kui öeldakse,et "uus mootor on eelkäiast 5% säästlikum" siis see ei tähenda automaatselt,et auto võtab sinul 5% vähem kütust ka.

Iga auto REAALSE kütusekulu määrab ära mootori kütuseerikulu g/kw tootmise kohta ehk lihtsustatult kui palju võimsust vajab auto liikumiseks teatud kiirusel ja palju selle võimsuse arendamiseks kulutab mootor kütust.

Minu jutu point on see,et kütuseerikulu ehk ka teisisõnu kasutegur on VÄGA VÄHE muutunud isegi viimase 30 aasta jooksul!

Suurim panus tuleneb aerodünaamikast.

Üldiselt on ju hullumõelda mõelda,et ostan nüüd diiselmootoriga/mikromootoriga luksusauto ning olen keskkonna säästlik ja rohelise mõtteviisiga inimene.

Wots kirjutas:

Ultron kirjutas:Mootoritest. Downsizing on ...

Natuke mööda paned nüüd, minu jutt oli suunatud ainult mootoritele ning ajendatud eespool mõttest miks Superbil on 1.4T kapoti all. Seega pidigi pealiskaudne olema.

Otto tsükliga mootoritel ongi turbo ainuke märkimisväärne efektiivsuse tõstja sõiduautode mootoritel viimaste aastakümnete sees.

Wots kirjutas:Suurim panus tuleneb aerodünaamikast.

Aerodynaamika annab mingi efekti alles meie maanteekiirustel. Uus F10 viiene saab 100km/h juures tänu paremale aerodynaamikale heal juhul mõne kW õhu lükkamise võitu vs e39, bahni kiirustel on vahe muidugi suurem. Siit graafikult näeb aerodynamika kadu erinevatel kiirustel nagu ta võiks olla minu autol:

Tegin mõned arvutused. BMW M5 on Carfolio andmetel õhutakistusteguriga 0,31 ja 550i F10 0,30. See muudab maantee kulu vähem kui 0,1 l 100km kohta. BMW F10 523i on teguriga 0,28 ja see annab tõesti 0,1 l 100km kohta juurde. Järeldan et suurim kütuse säästu panus euro tsükli juures millega keskmist kulu mõõdetakse ei saa tulla aerodynaamikast.
BMW ja ka teised tootjad on tõesti teinud rida muudatusi kütusekulu säästmiseks, ei hakka nendel eraldi pikemalt peatuma. Ühe neist siiski võtsin kasutusse ka oma autos. Salongi nupp võtab genekal koormuse tagant ja saavutan nii dyno järgi +8,3 hj tagarattast. Uued BMW'd võtavad geneka tagant ära automaatselt kiirendades.

Rohkem teemasse kah, Edmundsi 550i ülevaade:
http://www.edmunds.com/bmw/5series/2011/testdrive.html

To Ultron.

Õhutakistus pole mitte ainult seotud kütusekuluga vaid: auto kiirenduse,tipp kiiruse ja juhitavusega ka. Seega isegi jättes näiteks "mootori samaks" saavutaks uue kerega auto paremad tulemused!

---------

Kuidas moodi saab generaatori väljalülitamine anda rattast 8.3hp juurde? Peast pakun,et generaatori enda võimsus üle 1,5kw pole ja sinna võib väiksed kaod otsa arvata. Enda huviks küsin. Kuidas dyno arvestab kineetilist energiat,see tähendab kas näiteks hästi suure hooratta olemas olu väljendub väiksema võimsuse näol graafikul ?

-----------

Kas on kuskil üldse olemas testi,mis kinnitaks saadud kütusekulu näitusid ? Pahatihti on kütusekulu numbrid suuremad kui lubatud.

Ei usu, et aerodünaamika mõjutab väga kütusekulu näiteks linnas. Kui nii mõelda, siis sõltuvalt näiteks rehvidest saame ka erinevad kütusekulud. Põhiliselt ju kõik tuleb mootorist, seal ju põlevad naftaproduktid

Küsin igaks juhuks üle, et kas ka f10 ei suuda lumehanges kahte ratast korraga ringi ajada (käivad kordamööda)?