Eesti BMW Klubi

Üks tuttav fb-s kommenteeris ja copysin siis siia selle.

Aga tesla kodukal siis vähe paremas keeles

WSJ: Tesla to Replace Defective Drive Systems in Norway
oildeathspiral | 20. November 2014

Tesla Motors Inc. (TSLA) said it will replace defective drive units in certain Model S cars sold in Norway after some owners reported the parts were wearing out.
Tesla Chief Executive Elon Musk emailed owners of Model S sedans in Norway to acknowledge the problem, the company said. Tesla said a part connecting the drive motor to the gearbox could fail because it didn't get enough grease applied when it was manufactured.
"Unfortunately, this happened when a large batch of cars were produced for Norway, affecting approximately 1,100 vehicles. Approximately 1% have experienced premature wear out" of the coupling, the company said in a statement.
The problem affects high-performance versions of the Model S, battery-powered luxury sedans. Tesla said it will fly replacement parts to Norway , and hire more service technicians in the country to speed repairs. The Palo Alto, Calif. , auto company said the repairs should be finished within a month.
Norway is one of the most-important markets for Tesla outside of the U.S. and China , thanks in part to generous government incentives that make the $75,000 -and-up electric sedans more affordable.
Write to Joseph B. White at joseph.white@wsj.com
Subscribe to WSJ: http://online.wsj.com?mod=djnwires" onclick="window.open(this.href);return false;

(END) Dow Jones Newswires
11-20-14 1340ET
Copyright (c) 2014 Dow Jones & Company, Inc.

http://www.valuewalk.com/2014/11/bmw-te ... l-x-doors/" onclick="window.open(this.href);return false;

Mul pole absoluutselt midagi selle vastu kui Tesla BMW süninikplasti kasutaks ja seeläbi veel paremaks saaks, aga kulutada seda materjali vaid nende IMHO tobedate lenduste töölesaamiseks oleks küll kahetsusväärne.

Teslale on esmatähtis jõuda massmüügi staadiumisse. Model S ja X on vahesamm.
BMW veidi liigutab, kuid ei ole veel tõestanud seda, et süsinikkiu tehnoloogiat saab
kergelt kuuekohaliseks teha. Samuti muutub kere massi osakaal väiksemaks, kuna
aku ise pirakas on. Selge on ka see, et kolmanda mudeli puhul süsinikku ei tule,
küsimus on isegi selles, kas alumiinium tuleb. Auto PEAB olema odavam. Tesla
teeb seda aku arvelt põhiliselt. Pigistada effektiivsust nii kalli meetodiga nagu
süsinikkiu tehnoloogia, ei ole paljudes vaatevinklites õige samm. Kui muid kolossaalseid
eeliseid peale kergema sõiduki see tehnosamm ei anna, siis seda ei tule.
Kui uste jaoks lahendab see lahendamatu probleemi, siis on mõistlik seda kasutada.

Kaal siiski on probleem, kuna pandora laekana muudab see kogu auto ülesehitust ja lõpeks ka passiivset turvalisust. Iseasi, kas selle lahendamine peab olema nii radikaalne nagu i3-l. Ilmselt ei pea. On spekuleeritud palju, et järgmine i3 tuleb alumiiniumraamil. Süsinik liigub edasi M ja 7. Seeria autodele, kus kaalu vähendamine on samuti oluline. Ses mõttes jääb tänane i3 omamoodi futuristiks veel mõneks ajaks. Kogemus, mille bmw läbi selle auto saab on muidugi võrratu ja ilmselt jahivad seda päris mitmed konkurendid.

Möödunud nädala jahmatavaim uudis oli muidugi spekulatsioon, et i5 tuleb vesinikautona. No vat siin saab mu mõistus otsa ja aju hakkab valutama.

Autode tüsedus on suur probleem. Igasuguseid kaalukaotuse programme on alustatud ja EV-de võtmes kõige ägedam andmine käib hetkel vaskjuhtmete asendamise teemal alumiiniumjuhtmetega. Seal on ka variatsioone vasetatud alumiinium jne. Tesla plaanib selle kasutuse võttu juba homme, BMW teeb koos Münheni Ülikooliga endiselt rakendusuuringuid aga igatahes selle teemaga põletatakse raha. Toyotal on seoses hübriididega samuti omad dilemmad rasvaste sõidukitega ja otsivad materjaliteadusest uusi algeid jne.

Mitu kilo vaske siis ühest BMW-st saab?

Arvestuslikult 100kg juures. http://theinstitute.ieee.org/benefits/s ... ghter-cars

Lugesin jah vesiniku juttu ja endal kurk krampis.
BMW juba elas vesiniku üle ja kõigile oli selge, et see on p*sk,
mismõttes nad jälle jamavad? Või on neil i-seeria kui prototüüpide katsed:
i3 kui EV ja REx, i5 kui vesinik, i7 kui PHEV ja veel mingeid muid juurde

Süsinik on ikka täiega premium värk minu vaatevinklis. Sportautodel,
kus jahitakse parimaid tulemusi, on see väga tore asi, aga mainstreamiks
ei ole mõistlik investeerida tehnoloogiasse, mis ei maksa tagasi, näiteks selles,
mitu tonni CO2-te auto elu lõpus summaarselt on: süsinik- vs plekk-kere. Meie võime
spekuleerida, aga reaalseid numbreid meil ei ole ja BMW enda numbritesse raudselt
suhtun skeptiliselt, täpselt samamoodi nagu nende lubatud küttekulusse.

bmwfansi põhjal enamikul BMW-del märgatavalt vähem kui 100kg juhtmeid peidus.

ttsys kirjutas:Arvestuslikult 100kg juures. http://theinstitute.ieee.org/benefits/s ... ghter-cars

siis tuleks üle 50kg säästu kui alumiiniumit kasutada

Ristlõige ei jää samaks, pluss isolatsioon on isolatsioon.
Ja 100kg siiski ei tule.

Kui uskuda seletuskirju, mis on i3 antud erinevate keskkonnaauhindade aluseks, siis see 100% ümbertöödeldav süsinikuga armeeritud plast, mis on toodetud 100% hüdroenergiat kasutades on aletrnatiividest säästlikum. Silmas tuleb pidada, et tegu pole katkematu süsiniku lõimega nagu sportautodel vaid fragmentidega nagu umbes obs puitlaastplaat. I3 katusel on seda laastundust hästi näha. Patendi sisu ongi selles kuidas plastiga liimides need fragmendid pea sama tugevaks saadakse kui lõim.

Mis moodi asi ümber töödeldakse ja mis sellest tehakse ma ei tea. Autot enam ilmselt mitte. Ehk velgi?

Võta 2008 aasta mingi tõsine E65 ja arvuta selle juhtmestiku kogukaal. Põhikaabeldus on ca 40kg ja siis sinna juurde kõik satelliitüksused; mootor, uksed, istmed jnejne. E38 oli 80kg ringis. Juhtmestiku kaalu vaatamine ei anna muidugi puhast vase kaalu aga siiski annab aimu, mis toimub, kui autole tahetakse mugavust ja keerukust lisada. Pealegi E65 on kõvasti juba ka optofiibrit laotud.
Vasest rääkides liigitub sinna juurde ka moodulites ning nende vahel kasutatud vask.

arnis kirjutas:Ristlõige ei jää samaks, pluss isolatsioon on isolatsioon.
Ja 100kg siiski ei tule.

sellepärast ütlesingi umbes 50kg, kuna alumiiniumi ristlõige peaks olema suurem. Tihedus väiksem 3,3 korda aga eritakistus suurem.

Saab molekuli tasemele tagasi töödelda ja kasutada baas-toorainena, millest tehakse siis nende plaatide tooraine.

Muhv kirjutas: Mis moodi asi ümber töödeldakse ja mis sellest tehakse ma ei tea. Autot enam ilmselt mitte. Ehk velgi?

Miks me üldse vanadest monstrumitest räägime Tahaks väga väga teada, mismoodi näeb
välja Tesla S juhtmestik või kui BMW siis i3.
Ma kujutan ette, et jõukaablid on kolmandik või isegi rohkem kogu majandamisest.

FAS avaldab, et EV-de juhtmestik vahemikus 20-50kg ja Al vähendab kaalu ca 10-40%.
http://www.furukawaas.co.jp/english/products/01.html

ttsys kirjutas:FAS avaldab, et EV-de juhtmestik vahemikus 20-50kg ja Al vähendab kaalu ca 10-40%.
http://www.furukawaas.co.jp/english/products/01.html

Väga kena, nüüd saan ma midagi arvutada ka.

SAE International:

Overall, the conventional vehicle had the greatest efficiency
benefit from lightweighting. Without regenerative braking, it
had the greatest amount of braking losses, and thus achieved
the greatest reduction in those losses. Similarly, because more
fuel goes through its engine and its engine is less efficient, it
benefited most from the engine operating efficiency
improvement from engine downsizing. The fuel consumption
decreased from 8.13 L/100 km to 7.55 L/100 km, a difference
of 0.58 L/100 km, from eliminating 150 kg of mass.

The EV improved from 21,5 kWh/100km to 20,4 kWh/100km.

Seega saame kaaluvähendamise ~20kg 0,08L/100km või 0,15kWh/100km.
Seega Tesla S saab sõita ~3km rohkem ja Leaf/e-Golf/i3 umbes 1km rohkem.
Seega elektriautol on see ~150kWh iga 100 000km läbimiseks, ehk 15€/100 000km
Kütusega autodel on see 1€ rahalist säästu iga paagitäiega, ehk 100€/100 000km.

http://www.nrel.gov/docs/fy13osti/57607.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Et nüüd siis selline uudis hoopis:
"We do not talk with Tesla!", says BMW.
And: "Musk uses us for his PR purpose." BMW can't see any technological advantage Tesla has, so there's no need for talks about a cooperation, BMW says.

(German Newspaper "Wirtschaftswoche", Google Translate:
https://translate.google.com/translate? ... xt&act=url" onclick="window.open(this.href);return false;

Börsi reageering - BMW ETR pöördus tõusule, TSLA läks langusse, võib olla ka juhus.

Aktsia:
Ei ole juhus. Suur osa Tesla aktsiahulludest on lühinägelikud kanad, keda huvitab
raha. Ei saa süüdistada, see on normaalne.
Küll aga kumab läbi ja lõhki see, et BMW-d huvitab seesama, mida lühinägelikele
kanadele meeldib: raha ja kasum. Uusi etappe võetakse tibusammul, kui üldse.
Noh, vähemalt pole veel läbi käinud ideed, et BMW peaks tagasi pöörduma
vesinikumaaniasse, nagu Toyota seda teinud on

2015:
Mind väga ei morjendagi, et BMW ei jaga oma teadmisi. Pigem ajab hulluks see,
et üks p*sk laadimisstandard asendatakse teise p*sa standardiga, ehk
ChaDeMo 50kW>> CCS 50kW. Juba pooltuhat juhet seda aeglast jama.
No tegelikult ei saa öelda aeglane, kui akud on 25kWh piires, see teeb ju "pool tundi".
Kui neid tõesti iga 50km tagant leiab, siis saaks ka 25kWh akuga ääriveeri
mööda EU-d ringi paarutada, kuid reaalsuses oleks see lapsekingades viga.
See 50kW-ne võimsus vihjab meeletult sellele, et
1) akutehaseid ei plaanita ja ostetakse sisse elemendid (nagu BMW ütleski)
2) märgatavalt mahutavamaid akusid ei plaanita (misjaoks teha akut, mida tuleb 2h laadida)
Miks kurb? Sellepärast et see standard rakendub kõigile teistele autotootjatele;
lootust Tesla-taolisele konkurendile on minimaalne (autobahn sõbralik puhas elektriauto)

2020:
See on ikka väga kurb kui BMW ongi sunnitud massiliselt 20-30kWh akudega autosid müüma
hakkama ja avastab, et oih, kõik teised tahavad ka ja reaalselt akusid ei saagi, kui ainult
Gigafactory-st või ise teha. Teevad i3 teise generatsiooni ja PHEV i5 oma 30kWh-sega, müüvad
seda sama hinnaga mis Tesla III 60kWh-sega. Sealt on ju selge, kas Supercharger või CCS+B38 bens,
ühega saab sõita 300km, teisega saab sõita 150km+40L(~800km).

BMW saavutab Euro7-e kergelt ja tosinaks aastaks on kõigil tore olla. Lisaks saab BMW tehas
uksi lahti hoida, kuna masuudipresse tuleb toota ja remontida. Samas suht okei lahendus

EDIT: jäin oma spekuleerimisega hiljaks. Mõned tunnid tagasi pool minu udujutust sai kinnitust.
Sel juhul CCS ongi, nagu arvata oli, ehitatud poolikutele autodele. Sel juhul selle võimsusega
mingeid erilisi puudujääke ei tekigi. Tesla ajab oma rida, euronõuded oma rida.

Arnis - ma arvan, et sa unustad järjepidevalt ära ühe asja, selle, mis oli üheks suurimaks takistuseks Eesti kiirlaadijate võrgu väljaehitamisel - elektrivõrgu saadaolev võimsus. Miks ei ole väga suur hulk meie 50kW reklaamitud laadijatest päriselt 50kW vaid ca 30? Vanas Euroopas on see kohati veel hullem. Seega võimsaid laadijaid lihtsalt ei ole võimalik peoga külvata. Ilma peoga külvamiseta nagunii suurtest akupakkidest asja pole. Seega suletud ring. BMW on äriettevõte, mis on ära tabanud, et lisaks olemasoleva tehnoloogia rakendamisele on kasulik orienteerida ennast min 95% moodustava kliendibaasi harjumisele - sõita palju lühikesi otsi. Seega on toodud välja laternapost laadijad ja ka 6000euri (loe: väga odavad) kiirlaadijad, mis rabelevad just seal kriitilise 30kW ümber. Ka mulle meeldiks kui ainuüksi Tallinnas oleks 20 laadimisjaama, kasvõi aeglast, mitte üks supervõimas asukohaga Paides.

Pakun, et murrang tuleb siis kui EVde osakaal ületab teatud kriitilise piiri ja näiteks Statoil otsustab oma võrku täiendada kiirlaadijatega. see on väga kapitalimahukas otsus, aga neil on vähemalt krundid ja muu liituv infra olemas. Küll me siis üleöö ka suurte akupankadega masinaid hakkame nägema-

Tesla teeb IMHO õieti. Kuna nende uute mudelite väljatoomise kiirus on väga aeglane, siis on tark orienteeruda kohe kuhugi tulevikku ja oodata, et teised tootjad vahepealse musta töö tegemisel aitavad.

Ei ole see 150kW midagi nii väga palju, aga selle numbriga on vaja maksta
ampritasu küll, mis ei ole 25kW akude puhul jällegi loogiline. Kuna Eesti
Elmo taristu ei ole Tesla jaoks välja ehitatud, siis ei hakata ka seda muutma.

Peakaitsme suurust mõõdetakse amprites. Peakaitsme saate valida järgmiste suuruste seast:
6, 10, 16, 20, 25, 32, 40, 50, 63, 80, 100, 125, 160, 180, 200, 225, 250, 280, 315, 350, 400, 450, 500, 560, 600, 630, 700, 750, 800, 900, 1000, 1125, 1250, 1280, 1440, 1600, 1800, 2000, 2250, 2500A

50kW sobib Tallinnasse tõesti rohkem kui 150kW, kuid paras psühh peab olema, et linna sisse
Supercharger panna. 20 minutiga ei jõua reaalselt mitte midagi teha, ei tööl käia, ei kinos käia,
ega isegi kaubanduskeskuses. Nagu kõigile juba selge, siis Tesla filosoofia on siiski:
lae kodus, kui kaugemale lähed, lae keset teed. Tallinna <50kW külmikud on vist põhiliselt taksodele

Muideks, ise arvan täpselt sedasama, Statoil hakkab kvaliteetset lisanditega hüdroelektrit edastama ja küsib selle eest rohkem kui (ka kuldkaardi omanikele) Alexela 25% roheline kodune elekter.

Teslal tõesti ei ole võimsust laiendada oma portfelli märgatavalt. Seda pole ühegi mõistusega ettevõttel
vaja teha, sest igat nende mudelit näha tänaval on haruldus, laiendamine ei aitaks müügile.
S X III on kõik mida maailm vajab nendelt 2020-ni välja.
Ma kujutan ette PHEV BMW 315de/320de/530xde hakkavad olema päris popid pillid 2020 kanti. Kui BMW sisse peidetakse 5000-10000€-ne elektriliikur, siis vast rahvas ei panegi nii väga tähele, eriti BMW segmendis.

Kõige kõige tähtsam ülesanne Tesla poolt siiski saavutati: vähemalt üks
autotootja hakkas päriselt mõtlema. (ma lisaks VW-ni ka tegelikult, e-Golf on päris kõva).

Oi, ma arvan, et oluliselt rohkem autotootjaid on elektriteemal sebima hakanud. Nad pole lihtsalt veel kuhugi jõudnud.

Tänane päev tõi ühe huvitava uudise. Nissani tegelinski väitis, et neil on akupakk, mis on 2 korda tihedam - st 400km piiri saavutamist. Kas see pistetakse uude Leafi või kuhugi mujale, saab näha.
Enne ei usu kui poes saada on.

Kui ma ei eksi, siis suurema energiatihedusega elemendid ei ole ulme, kuid
nende vastupidavus on mittesobilik elektrisõidukile. Võib-olla seda eputavadki.
2015a puhul on confirmed, et aku jääb Leafil samaks.

Ei tea midagi sebimisest. Raha investeeringuid turg peaks kohe märkama.
Mõtlemise faasi ma ei arvesta, küll aga kulutatud sadu miljoneid

no Audi on sihukese tiba sihitu rapsimisega silma jäänud. Mis see Porschegi parem on.

Leidsin videojupi Model S tootmisest. Väga palju tehnilist infot 20 minuti jooksul.
Eriti huvitav on LCD-tagune, inverteri sisemus, juhtmepuntrad põranda all
ja mootori dünostend

" onclick="window.open(this.href);return false;

Kuku Raadio digitund - alates 09:40.
Tesla jääb kortermaja aluses parklas leviauku. Nüüd läheb treila peal Rootsi remonti.

On olemas eeskiri ja samm nr1 on tegemata


Kindlasti tuleks teist võtit proovida (aku tühi) ja konna peal õue viia.

Pistaks siia vahele ka ühe pildi seeriast "Maailm ja mõnda"- ehk siis kuna ma elektriautode teemal just kõige õigem inimene arutlema pole, siis piirdun sellega, mis mujal silma on hakanud.
Kui rääkida, sisi vast seda, et Model X-i hakatakse tootma tuleva asta kolmandas kvartalis.
Pildi selgituseks aga niipalju- Norras Drammeni lähedal on Statoil, Maxburger ning sinna juurde ka 4 Teslade laadimisterminali. Niikaua kui burksi sööd ja kohvi jood, laed ühtlasi ka akusid

Tesla omanik on kasutaja ja lambaid ikka jätkub aga see Kuku saate seltskond mingu heaga sinna, kust haridust said ja küsigu kooliraha tagasi.
Juhtumi ka tagantjärgi läbi mõtlemiseks oli piisavalt aega ja siis päev hiljem otse eetris oma oskusteavet ja analüütikat sellisel kujul presenteerida on viisakalt öeldes häbi.

Madis. kirjutas:Kuku Raadio digitund - alates 09:40.
Tesla jääb kortermaja aluses parklas leviauku. Nüüd läheb treila peal Rootsi remonti.

Kusjuures ma just ükspäev vaatasin, et ka i3 pole lukuauku. Teemasse süvenedes selgus, et mingi võtme moodi asi on kuidagi puldi sees ja lukuauguni pääsed kui lingi plastkatted pealt eemaldad. Proovima me seda ei hakanud, kuna elu on õpetanud, et lahti tulevad asjad lihtsalt, aga kokku panek on juba keerulisem.