Elektriautorubriik

[Muhv]

Mario, see jutt tundub natuke liiga ilus, et olla tõsi. Kui akutootmine oleks nii tulus ettevõtmine, oleks turg täna tootjaid täis ja Tesla ei peaks Samsungi ukse taga küsimas käima, kas äkki BMWst mõni pakike üle ka jääb? IMHO on Teslal vaid üks eelis - tal ei ole tehtud suuri investeeringuid ICE mootorite tootmisesse, mis siiani oma tasuvuspunkti ootaks ja uue tehnoloogia kasutuselevõttu piiraks.
Ma siiralt ei saa aru, mis innovatsioon see on kui Tesla paneb rohkem akupurgikesi kokku ja teeb suurema aku? See on lihtsalt valiku küsimus, täpselt nagu BMW vähendas i3 akupargi suurust võrreldes eActiviga ca kolmandiku võrra, kuna toote sihik oli selline.
Täpselt nii nagu Toyota võistleb näiteks Audiga, võistleb Tesla tulevikus teiste autotootjatega. Samamoodi stabiliseerub ka osaku hind. Selge, et riskialdid investorid, kes julgesid varakult pardale hüpata on või sees.

[Mario Kadastik]

Mario, see jutt tundub natuke liiga ilus, et olla tõsi. Kui akutootmine oleks nii tulus ettevõtmine, oleks turg täna tootjaid täis ja Tesla ei peaks Samsungi ukse taga küsimas käima, kas äkki BMWst mõni pakike üle ka jääb? IMHO on Teslal vaid üks eelis - tal ei ole tehtud suuri investeeringuid ICE mootorite tootmisesse, mis siiani oma tasuvuspunkti ootaks ja uue tehnoloogia kasutuselevõttu piiraks.
Ma siiralt ei saa aru, mis innovatsioon see on kui Tesla paneb rohkem akupurgikesi kokku ja teeb suurema aku? See on lihtsalt valiku küsimus, täpselt nagu BMW vähendas i3 akupargi suurust võrreldes eActiviga ca kolmandiku võrra, kuna toote sihik oli selline.
Täpselt nii nagu Toyota võistleb näiteks Audiga, võistleb Tesla tulevikus teiste autotootjatega. Samamoodi stabiliseerub ka osaku hind. Selge, et riskialdid investorid, kes julgesid varakult pardale hüpata on või sees.

Vahe on selles, et 192 celli majandamiseks pole sul vaja erilist akuhalduse süsteemi lahendust. 7100 celli jaoks on. Samuti aktiivsema keemia korral on sul vaja aktiivsemat süsteemi kui passiivsema puhul kuid see annab sulle kWh/kg ja max kW osas suuri eeliseid. Samuti kogu majandamine, et akude kasutus oleks võimalikult ühtlustatud üle cellide samas pikendades nende eluiga ning tagades vajadusel maksimaalse voolu mis võimalik ning ühtlasi olla võimeline neid superlaadima. Need komponendid on kõik asjad mis ei ole lambist lihtsalt kokku klopsitavad vaid on võtnud aastaid tugevat R&D mitmete firmade poolt kes kokku moodustasid Tesla Motorsi. Kui see oleks nii imelihtne, siis on väga lihtne küsimus, kus on Model S konkurent?

Ja akude tootmine on selles osas asi mis oli maha suremas kuna läpparite kasutus vähenes järjest õhemate tulekul ning tootmises oli varu ning tehaseid hakati kinni panema. Seni kuni Tesla tuli ja ostis tarbimise suures osas ära ning sundis Panasonicu ka kinni pandud tooteliine uuesti avama (sellest ka battery constraint kuni ca Q2 2014 kuna Panasonic ei suuda nii palju toota kui Tesla suudaks autodesse panna ja müüa sest Teslal on flat 600 autot nädalas tootmine olnud juba 4-5 kuud just seetõttu kuigi võiksid juba 800+ juures olla). Kuna pikas perspektiivis on suht ilmselge, et kogu maailma toodangust jääb väheks on Teslal plaanis ehitada oma tehas ning ühtlasi selle käigus elimineerida klassikaline CO2 jalajälje argument tehes tootmise roheliseks.

Ja toote valik tehakse ka suuresti hinna järgi. Kui BMW oleks olnud võimeline tegema konkurentsivõimelist 500km distantsiga autot, siis ma usun, et nad oleks ka teinud. Praktikas aga nad olemasoleva ja kasutatava akutehnoloogia korral ei saa sellist autot teha ilma, et see oleks kohmakas ja/või ülikallis. Nad saaksid muidugi subsideerida seda lihtsalt turu solkimiseks ja Teslalt konkurentsi võtmiseks aga kahtlen, et see väga pikalt oleks tehtav. Uuri veidi akude hindasid kWh/kg ja $/kWh osas. Kõik tootjad on 400+$/kWh piirkonnas välja arvatud Tesla kellel on erinevate indikatsioonide järgi oma kulu ca $175-200/kWh võimaldades teha suuri akusid. Ma arvan, et i3 akupaki vähendamise valik tuli osaliselt ka hinna pärast kuna konkurents on Leaf-ga.

Ja loomulikult tuleb kunagi konkurente. Küsimus on millal ning mis kujul? Ja kus on tol hetkel Tesla. Alles hiljuti tuli KPMG raport välja mis ennustab, et tõenäoliselt aastaks 2020 on viis enam vähem sõltumatut autotootjat kes on võimelised iseseisvalt hakkama saama ning teised peavad rohkem kokku tõmbuma, et ellu jääda. Nende viie seas oli ka Tesla ning KPMG küsimused ei olnud küsitud inimeselt tänavalt. Nad küsisid seda autotööstuse inimestelt kaasa arvatud suurte korporatsioonide juhtidelt. BMW oli ka üks viiest niiet selles osas ei tasu muretseda siinsel foorumil Aga see näitab, et ka suured autotööstused tunnistavad Tesla innovatsiooni ning tuleviku osas ka jätkusuutlikkust üksinda hakkama saada. Samuti ei eeldata, et Tesla jääks nishi tooteks.

[Muhv]

Huvitav info, vastu vaielda ei oska ja ega taha ka. Küll ma ei ma ei usu seda, et kui BMW oskaks, teeks ta kohe oma 5-ndale elektrikonkurendi. Ma vaatan kui ettevaatlikult on nad positsioneerinud oma i3-e. See ei konkureeri ühegi olemasoleva masinaga, samuti i8. Ka uuemad BMW kontseptautod (hübriidi/elektrisugemetega) otsivad pigem uusi nišše. See ongi see probleem mida vanad tootjad kohtavad ja mida uustulijatel pole.

Akupanga kWh maksumust kommenteerida on raske, kuna alati jääb kahtlus esitatud andmete õigsuses. Iial ei või teada, millistest komponentidest väljaöeldav number on kokku pandud, mida mille arvelt ja kas üldse doteeritakse.

[arnis]

Kuna suurtootjad, näiteks BMW, MB, Toyota on kindla peale olnud ja ikka veel on
võimelised investeerima EV tehnoloogiasse märgatavalt rohkem kui Tesla Motors,
siis on nad kahtlematult süüdi, et nad tulevad alles järgmise rongiga.
Nissan on minu vaatevinklis Teslaga samal rongil, aga erinevates vagunites.

Teslal on hetkel pakkuda 5. seeria BMW, varsti tuleb X5 ja peale seda 3. seeria.
Nissanil on hetkeolukorras 1. seeria BMW. BMW on lõpuks tulemas oma 1. seeriaga.
Viiendast pole isegi juttu. i8 polegi mingi elektriauto, muud vist neil plaanis pole hetkel?

Kui lõpuks tuleb i5, siis on jama majas laadimise infrastruktuuriga. Kui i3 on linnadesse
mõeldud ning algus ja lõpp-punkt on tihtipeale ühtne, siis touring sõidukitega nii ei ole.
Selline prognoos viitab, et eelmainitud tootjad ei tule ka järgmise rongiga, vaid ülejärgmise.

...likely be called the i5, basically a stretched out version of the i3 aimed at urban families who might be interested in more room,...

[Mario Kadastik]

Huvitav info, vastu vaielda ei oska ja ega taha ka. Küll ma ei ma ei usu seda, et kui BMW oskaks, teeks ta kohe oma 5-ndale elektrikonkurendi. Ma vaatan kui ettevaatlikult on nad positsioneerinud oma i3-e. See ei konkureeri ühegi olemasoleva masinaga, samuti i8. Ka uuemad BMW kontseptautod (hübriidi/elektrisugemetega) otsivad pigem uusi nišše. See ongi see probleem mida vanad tootjad kohtavad ja mida uustulijatel pole.

See on täiesti õige. Kõik vanad tootjad üritavad EV-sid positsioneerida nii, et mitte kannibaliseerida oma ICE äri. See aga jätab EV-d nishitoodeteks ning tõenäoliselt pigem sinna 0-1% uute autode müügi osakaalu piirkonda. Üllatav ongi see KPMG raport mis nagu vana industry poole peal uurimist tegi kus ka leitakse, et 2029 võiks olla uute autode osakaalus ca 12-15% juba EV-d. Tõsi Tesla küll loodab selleks hetkeks juba 50% piirkonda aga pakun, et tõde jääb sinna kuhugi kahe vahele. Kuskil on trigger point, et kui EV omamise lihtsus ületab teatud lävendi ning hinna pariteedi osas toimub ka mingi liikumine (bensu kallinemine, CO2 aktsiisid jne), siis läheb aeglane kasv üle kiireks kasvuks kuna majanduslikult soodsama vahendi suunas liikumine muutub ökonoomseks. Sinna on aga ma ennustaks ca 10+ aastat aega veel

Akupanga kWh maksumust kommenteerida on raske, kuna alati jääb kahtlus esitatud andmete õigsuses. Iial ei või teada, millistest komponentidest väljaöeldav number on kokku pandud, mida mille arvelt ja kas üldse doteeritakse.

See on tõsi. Tesla foorumis on sellel teemal kus üritatakse täpsemalt välja arvutada kWh hinda terve tohutu thread kus on ka palju faktilisi viiteid erinevate autotööstuse whitepaperite, ettekannete jms osas, sealt on numbrid pärit mis on mitmete allikate kaudu saadud kooskõlaliselt. Hetkel väga ei usu, et keegi peale GM-i doteerib, mingid jutud on, et Volt on osaliselt doteeritud peale seda kui nad hinda langetasid aga teised kahtlen, et hetkel doteerivad kuna äri on siiski piisavalt nishikas, et seal on turgu kõigile. Ja nad ei ole ka väga kiiret reageerijad tavaliselt autotööstuses ning kuna ca aasta tagasi ei uskunud keegi vanast tööstusest, et Tesla Model S võiks edukas olla üle 5000 auto aastas (Teslal oli seetõttu ka raske näiteks rehve saada suuremas kvantiteedis esimestel kvartalitel kuna tarnijad ei uskunud, et nad müüvad rohkem), siis praegu hakata konkureerivat autot disainima ja planeerima on minimaalselt 3 aastat. Eks näis.

[Muhv]

Ühe väga tugeva tegija oleme sootuks unustanud. Renault. Kuniks sotsialistlik valitsus nende eksperimente doteerib, võivad nad päris kaugele jõuda. Nende kiire akuvahetus on juba ammu välja töötatud, samuti on põnev nende akude rentimise ideoloogia, mis võtab omanikelt mitmeid riske maha. Eriti meeldib mulle nende väikeste linnaautode kontseptsioon, millel usun pikemas perspektiivis olevat suur edu. Kui see oleks meil võimalik, sõidaksin juba aasta aega Twiziga ringi, puhtalt "because it's so fun".

[Mario Kadastik]

Ühe väga tugeva tegija oleme sootuks unustanud. Renault. Kuniks sotsialistlik valitsus nende eksperimente doteerib, võivad nad päris kaugele jõuda. Nende kiire akuvahetus on juba ammu välja töötatud, samuti on põnev nende akude rentimise ideoloogia, mis võtab omanikelt mitmeid riske maha. Eriti meeldib mulle nende väikeste linnaautode kontseptsioon, millel usun pikemas perspektiivis olevat suur edu. Kui see oleks meil võimalik, sõidaksin juba aasta aega Twiziga ringi, puhtalt "because it's so fun".

Seal on ainult väike downside. Minuteada Renault tegi selle koostöös Better Place firmaga:

http://www.ted.com/talks/shai_agassi_on ... _cars.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Kahju, et sellega läks nagu mitme muugi sarnase ideega on läinud:

Agassi resigned his position as CEO of Better Place in October 2012, as a result of rumored differences of opinion with Israel Corp, the largest shareholder in Better Place.
On 26 May 2013, Better Place filed for bankruptcy in the Israeli courts.

Sellega surid ka päris suured plaanid ning programmid ei leidnud uuesti ostjaid ning läksid komponent haaval likvideerimisele. Minu kaastunne ka kõigile selle programmi raames autode ostjatele kellel nüüd akud ei ole enda omad ning kõik muu mis kaasneb pankrotiga. Ma ei tea palju Renault selles osas plaanib edasi arendada, kuid ma väga ei panustaks, et nad seda sama massiivselt enam veaks. Muidu idee on hea ning tegelikult osaliselt ka Tesla master plani osa ning asi mida ka Tesla ju teoorias juba toetab aga pole veel 100% kasutusse võtnud. Ehk siis battery swap on Teslal olemas ja kõik Model S-d mis on müüdud on ka capable. Esimene swap station peaks tulema online see kevad Hawthorne, CA superlaadija juures.

[Glen Pilvre]

Iga auto koosneb teatavasti paljudest asjadest, aga praegu on EVde puhul fookus kahjuks väga tugevalt ainult akudel / läbisõidul / laadimisel - ehk ICEde puhul peaks võrdlust tuues jutt keerlema ainult bensupaagi suuruse / bensujaamade ümber, unustades auto kõik muud toredad (sõidu)omadused. Point selles, et täna on "vanadel tootjatel" olemas nõuhau, kuidas teha vaikset, mugavat ja hea juhitavusega autot - see on juba teine teema, milline mootor seal sees on. Ja ma isiklikule kogemusele tuginedes väidaks, et samas (ja isegi palju väiksemas) hinnaklassis bemm on täna kokkuvõttes just neid kriteeriumeid arvestades "parem" auto, kui Model S - kui jätta see elektriasi korraks kõrvale. Mis oleks ka loogiline, kui nüüd natuke mõelda.
Kusjuures disainilt on läinud Tesla jälle väga turvalist "ICEde" rada mööda (mis on vaieldamatult kena), ICEde tootjad aga proovivad leiutada mingit uut kuvandit EVdele (mis klassikalises mõistes väga kena paraku pole, vähemalt seni).

Akudest - kui vaadata Leafi akusofti hingeellu, siis manageeritakse-monitooritekse neid 192 elementi vägagi individuaalselt ning väitesse, et 7000+ kirjega "andmebaas" vajab kordades keerulisemat "algoritmi" kui nt 192ga, ma suhtuks ettevaatlikult, kuniks mõlemat koodi täpsemalt uurinud pole. Võib-olla tõesti, aga võib-olla mitte niiväga.. Mitte et Tesla poleks palju arendustööd teinud nende Pana moodulite reastamisel, aga võibolla on "PR-osakond" asja promomisel veel paremini hakkama saanud. Nt Leaf jt on läinud oma akude disainis palju lollikindlamat rada, mille arvelt on ka kaal suurem jne. Aga samas pole ka seni ükski Leaf akupõlenguga kuulsust kogunud - parandage, kui eksin.
Nagu siin ka eelkõnelejad on öelnud, vaevalt, et nt BMW ei tee kaugemale sõitvat autot sellepärast, et ta ei oska, asi pole nii mustvalge... Aga kahtlemata teeb Tesla automaailma huvitavaks, selge see - tarbijad võidavad igal juhul. Loodetavasti.

[RaikoK]

Üldiselt võib öelda,et mis teeb Tesla populaarseks ja paljude silmis heaks, on pigem see, et ta erineb tavalisest BMW-st , nii välimuse poolest kui ka oma elektrimootori ja sellest tuleneva sõidukogemuse poolest.
Fakt on see,et tavaline bmw on väga mainstream ja ilmselt mingeid erilisi pilke ja mingit ennenägematut tunnet sõitmine ei tekita , kui tegu pole just M-seeriaga.

[arnis]

Tesla S on tänaval sõites täiesti mainstream kallis auto.
Need, kes ei tea, mis auto see on, ei ütle mitte midagi
selle auto kohta, kui ainult seda, et on ilus luksuslik auto.
Venemaalt on igatahes sellised videoülevaadete tulemused.
Need, kes teavad, mis pill see on, need teevad pilti ja naeratavad.

Nt Leaf jt on läinud oma akude disainis palju lollikindlamat rada, mille arvelt on ka kaal suurem jne. Aga samas pole ka seni ükski Leaf akupõlenguga kuulsust kogunud.

Mis tähendab lollikindlam? Minuteada ei ole akude ohutusega seoses siiamaani mitte ühtegi probleemi tekkinud.

[ttsys]

Põhjust on spekuleerida, et Tesla investeeringud ja jalajäljed juba Hiinas saavad olema palju rohkem, kui otseses või ka kaudses mõttes lollidelt raha ära võtmine, mis USA-s levib stiilis "näe-mul-on-sul-pole".
See võib jääda lihtsalt nn esimese divisjoni invasiooniks alates juba sellest, kus kõik "molekulideks lahti võetakse" ning siis juba massidele sobilikumalt teise divisjoni poolt sisse suratakse. Hiinlased vajavad ainult põhjust, et midagi arendada, edasi arendada, tagasi servida ja uuesti arendada + kõige lõpuks kõiki taunitud ja taunimata reegleid pidi käiku lasta. Eraldi teema veel see, et ilma hiinlaste osaluseta ei tee Tesla seal rohkem, kui viisaga turist.
Tesla 2-3 aastat mingit tehnoloogia eelist on kõik näiline. Sama 2-3 aastaga võib see tänane sisuliselt rahalehma tehnoloogia tõug olla tehnoloogiline zero level, millega ei ole midagi peale hakata, sest see ei oma T/A mõistes mittemingisugust kandeväärtust sh patendid koos nende elus hoidmise kuluga. Teslale mingi ajaloo väärtustega T/A omistamine on lame teema, millega investoritele mett mokale sirtsutatakse.
Muidugi ei ole selles midagi uut. Minu jaoks on Tesla suht-koht sarnane ettevõtte võrgustik nagu kunagine algusaastate Nokia. 70-ndate lõpus ARP-ga metsas könutav soome sammalhabe ei osanud unistada siis ka NMT-st või sealt edasi tolle aja mõistes valguskiirusega levivast massidevahelisest biti-vahenduse vajadusest. Sama seis on sisuliselt ka EV-ga, kus tänane mingi masuudipress on võrreldav kettaga telefoniga kuskil tänava putkas, mida sisuliselt keegi ei vaja.

[hillarr]

Nt Leaf jt on läinud oma akude disainis palju lollikindlamat rada, mille arvelt on ka kaal suurem jne.

Tänapäevased elektriautod on hetkel kõik Liitium Ioon akudega ja nende akude puhul ei ole rohkem või vähem lollikindlamat rada. Igasugust Liitium akut tuleb väga hoolikalt manageerida sõltumata elementide arvust akupargis, sest vastasel juhul teevad nad kõik ühte moodi pauku ja muutuvad kasutuskõlbmatuks.

Kõikide Liitium akude puhul on palju erinevaid nüanse mida tuleb pingsalt järgida:
1) laadimine tuleb koheselt lõpetada ekstreemsetel temperatuuridel (nii ülekuumenemisel kui ka miinus kraadidel)
2) laadimine toimub kindla skeemi kohaselt, mille eiramisel jällegi aku suure tõenäosusega läheb kuumaks, teeb pauku ja süttib või vananeb enneaegselt. Hetkel enimkasutatav 3.7V nimipingega Liitium Ioon või Liitium Polümeer akusid laetakse kõige pealt konstantse vooluga (ConstantCurrent) kuni elemendi 4.2V pingeni. Sellest hetkest lülitatakse ümber konstanstse pinge meetodile (ConstantVoltage) ja laetakse kuni laadimisvool on vähenenud teatud piirini (st võib lugeda nulliks antud elemendi jaoks). Teine kord tehakse enne Constant Current laadimist ka Trickle Charge'i kui aku on tühjenenud väga väga tühjaks.
3) igal akul on ka oma kindel piiratud laadimisvool ja tühejendamisvool
4) 3.7V nimipingega elementi ei tohi laadida üle 4.2V ja ei tohi ka lõpuni tühjendada. Üldiselt 2.8V peal on Liitium aku täiesti tühi ja ca 2.5V on juba viimane piir kus peaks kindlasti kasutamise lõpetama ja aku tarbijast lahti ühendama. Viimase eest muretseb akudesse integreeritud elektrooniline kaitsemehanism, mis elektriautode puhul ei ole aku elemendiga samas kestas nagu moblade puhul, kuna kontrollida tuleb märksa rohkem elemente ja igale üksikule elemendile oma chip panna oleks mõttetu.
5) üksikuid elemente ei saa lihtsalt suvaliselt ühendada ei paralleelselt ega jadamisi, sest elemendid ei ole identsed. Paraleelsel ühendusel valitakse võimalikult ligilähedased elemendid, jadamisi ühendamisel peab aga jälgima, et tühjendamisel ei saaks jadas üksik element rohkem tühjendatud kui teised.

Selleks et nüüd kõiki kriteeriumeid täita ja asja kontrolli all hoida, tuleb vastavalt akupaki elementide ühendusmeetodile neid koostamisel valida, üksikuid elemente jadaühendusel balansis hoida, jälgida temperatuure, jahutada/soojendada vajadusel ja mitte rikkuda lubatud pingete ja voolude piirväärtuseid ei laadimisel ega tühjendamisel. Absoluutselt ei oma tähtsust kas tegu on 2, 10 või 10 000 elemendiga. Tingimusi tuleb ikka ühte moodi täita. Suurearvulise elementide rühma puhul on lihtsalt rohkem murelapsi aga iga indiviid vajab personaalset lähenemist ja haldamine muutub keerulisemaks.

[Glen Pilvre]

Vabandused üldistava sõnastuse pärast. Pidasin silmas nii erinevusi akukeemias kui ehituslikku erinevust, mis Tesla puhul on probleeme tekitanud.
Leafi akud on end ka päriselt tõestanud erakordselt "pommikindlatena" - siingi väike kinnitus sellele: http://www.nytimes.com/2011/12/22/busin ... .html?_r=0" onclick="window.open(this.href);return false;

Ja võib küsida, et miks Teslad põlevad, aga teised EVd mitte:
http://www.torquenews.com/1083/why-does ... issan-leaf" onclick="window.open(this.href);return false;

[ttsys]

See laadimismoodul Tesla moodi ongi nende know-how. Kindlasti kõva suutäis inseneeringut aga kaugeltki mitte energia salvestuse tehnoloogia lagi. Optimeerimisülesannetega tegelemine ei sea kedagi asendamatuks.
Lisaks ka Mendelejevi tabel ei ole lukus ja NiCd, NiMh, Li-ion jnejne järgi hakkab neid veel palju mahtuma. Loogiline saab olema see, et EV-s kasutatav edukas >1000km aku tehnoloogia ei hakka sobima olmeelektroonika sisse. Jõuab ka EV-de arv ühel päeval mastaabi efektini ja siis on tänane Li-ion samasugune keskkonna reostus nagu mõni Nokia NMT Ni-Cd aku.

[hillarr]

Jah, tõepoolest akude erinev ehitus võib teha seda töökindlamaks või põhjustada hoopis ebastabiilsusi, kuid siiski ei ole meil mitte ühtegi teaduslikult läbi viidud võrreldavat katset erinevate EV-dega. Nissan Leaf'i puhul oli see lihtsalt üks tore looduse poolt teostatud katse, mida nad nüüd rõõmsalt oma kasuks meedias pasundavad. Kus on tõestatud või testitd, et Teslad sellise asja peale nüüd kohe süttiksid ja oleksid vähem vastupidavamad?

Mis puutub Tesla põlengusse, siis võib olla Nissan Leaf süttiks kah sama edukalt kui seda kiirteel metallobjektiga põhja alt "pommitada". Siiani ei ole ühtegi tõestust, et Tesla süttiks iseeneslikult laadides või normaalsetel tingimustel sõites. Ka ei ole nad süttinud laborikatsetel crash testis.

[hillarr]

Ja võib küsida, et miks Teslad põlevad, aga teised EVd mitte:
http://www.torquenews.com/1083/why-does ... issan-leaf" onclick="window.open(this.href);return false;

Meil on näiteks Chevy Volt mis crash testis põlema läks ja sama moodi pani meie Maarjamaa meedia Mitsubishi iMiev'ile sildi külge, kui Rakvere abilinnapea garaaž koos teise autoga maha põles. Aga hiljem ekspertiis hoopis tuvastas, et polnud üldsegi elektriauto süü, vaid pigem oli alguseks kõrval seisnud Audi või mõni muu tulekolle.

Tuleb lihtsalt natukene mõelda ja mõista, et meediale on ju vaja klikitavaid pealkirju ja lisaks on meie vanas maailmas liiga palju ettevõtteid ja inimesi, kellele kohe absoluutselt ei sobi elektriautode võidukäik, sest nende äri lõpeks päevapealt pankrotiga kui me homne päev kõik elektriautode peale siirduks.

[Indrek J]

Vossen on järjekordse veljesobitamise teinud, seekord Tesla S " onclick="window.open(this.href);return false;

[ttsys]

Nissan Leaf põlenguid juhtub ja mitte vähem, kui teistel. See häda on neil kõigil ja vaid tehnoloogia põlvkond suudab seda parendada. Nissanil autoks saamiseks läheb aga kindlasti kauem kui Teslal.
http://www.autoevolution.com/news/nissa ... 48268.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Ja võib küsida, et miks Teslad põlevad, aga teised EVd mitte:
http://www.torquenews.com/1083/why-does ... issan-leaf" onclick="window.open(this.href);return false;

[Glen Pilvre]

Eee.. viidatud lugu räägib metsatulekahjus põlenud Leafist, mille aku kuidagi tuld võtta ei tahtnud – selle põhjal järeldada, et Leafi akupõlenguid juhtub, ja "mitte vähem kui teistel", on pehmelt öeldes loominguline. Et siis järgmise põlvkonna Leaf peaks taolisest tulekahjust juba ise päris tahmavabalt pääsema, sest aku ei põlenud juba praegu.. või on Teslal hoopis "vanema põlvkonna" aku, mis hästi põleb - või kuidas seda põlvkonnaasja nüüd mõista..
Aga loomulikult, eks seniks võibki jääda "argumenteerima", kuniks pole asju testitud võrdsete kriteeriumite juures – lihtsalt hetkel on Leafidel / Voltidel statistiliselt parem skoor, mis võib (aga ei pruugi) olla puhas juhus. Ja kaugeltki pole mul Tesla ega ka teiste elektrikate vastu midagi, vastupidi.

[arnis]

Vabandused üldistava sõnastuse pärast. Pidasin silmas nii erinevusi akukeemias kui ehituslikku erinevust, mis Tesla puhul on probleeme tekitanud.
Leafi akud on end ka päriselt tõestanud erakordselt "pommikindlatena" - siingi väike kinnitus sellele: http://www.nytimes.com/2011/12/22/busin ... .html?_r=0" onclick="window.open(this.href);return false;

Ja võib küsida, et miks Teslad põlevad, aga teised EVd mitte:
http://www.torquenews.com/1083/why-does ... issan-leaf" onclick="window.open(this.href);return false;

Tsunami on pommikindluse mõttes naeruväärne näitaja, võrreldes sellega, mis juhtus Tesla akuga.
Tsunami puhul pole võimalik saavutada sellist kontsenteeritud rõhku akupakile, nagu on seda
100+km/h puhul metallobjekt võimeline saavutama. Tesla aku on tõsiselt armeeritud, kuid see ei
tähenda, et seda pole võimalik meeletu kineetilise energiaga võimalik purustada (2200kg*40m/s=1,7MJ
lüüa mõnusalt terava objektiga akupakki).

Ja nagu paljudel meedias töötavatel isikudel on moeks, pole nad ise võimelised või ei soovi õiget vastust leida. Nii ka selle John Goreham artikli puhul.

Antud küsimuse vastuseks tuleb umbes see: Kõik kolm Tesla põlengut olid erakordselt rasked juhtumid,
millega sõiduauto sai kõigi kolme puhul erakordselt hästi hakkama.
Mida see tähendab? See tähendab, et auto on erakordselt hästi ehitatud.
Kuidas nii? Kõige parem auto antud olukordades on see, mis kaitseb selle sõitjaid kõige paremini. Mitte see auto, mis ei lähe põlema.
Aga kui auto ei lähe põlema, siis on see ju hea? Kui autotootja pöörab suuremat tähelepanu sellele, et nende auto põlema ei läheks, võrreldes sellele, et sõitjad viga ei saaks, siis on see halb, mitte hea.
Kuidas nii? Kumb on parem, kas panna akupakk auto alla servast serva ja kaitsta akupakiga sõitjaid või panna akupakk auto keskele keskkonsooli sisse ja kaitsta seda akupakki sõitjate ruumiga?
Vastus oleneb sellest, mis juhtub. Juhtub aga see, et mingit elu ohustavat pauku ei käi. Li-ion ei tee seda.

[ttsys]

Leaf on häda kõigis kategooriates, mis puudutab autot, sest asub "laste abiratastega kolmiku" kategoorias. Niipea, kui autode kategooriasse jõuab hakkab ka see aku põlema. Mikromootoriga laste autod ka ei põle. Mähkmetest välja saamiseks on Nissanil kõvasti vaja nooti ja julgust koguda, sest neil ei ole täna lihtsalt neid suuri mune võrreldes Teslaga. Põleb ta aga täpselt sama moodi nagu kõik teised EV-id. Amen to Leaf.
Edit: see koomika meenus kohe: http://www.thetimes.co.uk/tto/news/article3112181.ece" onclick="window.open(this.href);return false;

[oo7]

Nissan ei oska ju tavalisi autosigi teha

[Glen Pilvre]

Näed siis, kuidas asjalikus mõttevahetuses selgub tõde, Leaf on lihtsalt veel vales "kategoorias", sellepärast ei tahagi aku tuld võtta.
Järgmise põlvkonna osas tasub olla juba ettevaatlik jah, äkki paneb juba poes paugu ära.
Emotsioonidele vahelduseks natuke powerpointi ka:
http://www.nhtsa.gov/pdf/ev/nissan_pres ... kushi.pptx" onclick="window.open(this.href);return false;

[ttsys]

Mis sellest 40mph offset frontal impact kolmerattalise kiiruse juures ikka vahtida. Las räägivad asjast, kui 70mph kuskilt kõrvalistujale lajatab. Pakun, et Bob Yakushi vajab siis langevaid hapnikumaske või muid torusid, et sellest välja tulla.

[Glen Pilvre]

...Pakun, et Bob Yakushi vajab siis langevaid hapnikumaske või muid torusid, et sellest välja tulla.

Täiendaks pakkumist, et härra Yakushi vajab lisaks torudele-maskidele ka Teslat või äärmisel juhul mõnd BMW-d juba väiksema impacti puhul.
Vabandused OT pärast!

[Mario Kadastik]

Glen: mida ma mõtlesin Leaf-i mitte eksisteeriva battery management süsteemi all oli see suuresti:

It all comes down to the Leaf's power pack lacking an active thermal management system, relying instead on a passive cooling set-up which, essentially, relies on a single fan to distribute heat evenly throughout the interior of the pack. If heat is not effectively dispersed, it may lead to early degradation of overall energy capacity and a premature shortening of the vehicle's range.

See on aga võimalik kuna nad valisid oluliselt vähem volatiilse akukeemia (Li on ühine osa, kuid kõik muu on akudes erinev Tesla ja Nissani vahel) mis tähendab vähem variatsioone aga tähendab ka oluliselt vähem mahtu kg ja cm^3 kohta ning väiksemat maksimumvoolu mida on võimalik hetkeliselt akupakist kätte saada. Selleks, et ehitada performance autot nagu Model S ja Roadster oli vaja Teslal oluliselt aktiivsemat akukeemiat mis tahes tahtmata on teoreetiliselt riskantsem kui sa ei ehita korralikku süsteemi sellele ümber mis kontrollib charge/discharge kiiruseid ning pinge ja temperatuuri käitumist kogu pakis. Ehk see mida siin väga korralikult on hillarr kirjutanud.

Ja nagu juba korduvalt mainitud, akupaki kolm põlengut olid kõik VÄGA suurel kiirusel vastu tugevat metallkonstruktsiooni sõitmised mis tungisid läbi akupaki kaitse ning vigastasid otseselt moodulit. Seejuures see Mehiko crash oli täiesti ulme crash kus 160km/h sõitnud auto paiskus ringristmiku servast õhku, lendas läbi metall aia, läbi raudbetoon aia ning murdis maha puu. Juht jooksis sündmuskohalt minema (kuna oli purjus) ning võttis järgmine hommik lennujaamast oma teise autoga Tesla esindajad ise peale ehk ei omanud mitte mingeid vigastusi. Auto muide süttis alles peale juhi lahkumist sündmuskohalt ning põles rahulikult ja kontrollitult nii nagu disainitud (akupakk on disainitud thermal runaway korral vigastatud ala eraldama tulemüüridega ning viima kuumuse spets kanaleid pidi auto esiossa.

Seejuures kolmandas avariis olnud põlengu ajal ja pärast põlengut töötasid kõik auto süsteemid. Peale tulekahju kustutamist läks juht auto juurde mis ise ukselingid välja lükkas ning ta võis salongi jäetud asju rahulikult võtta ning isegi paberid mis olid kindalaekas ei saanud tulekahjustusi. Ma ei tea kuidas sinuga lood on, kuid mina eelistaksin, et see metall varras mis auto põhjast läbi tuleb ja pakki sisse lendab jääb sinna mitte ei tule sellest mõne mm paksusest tavabensuka põrandast läbi nagu paberist ning ei lenda läbi ka minust ja istmetest. Täpselt selliseid juhtumeid on tavaautode maailmas päris palju mis enamuses lõppevad surmaga. Auto saab asendada, elu mitte.

[Glen Pilvre]

Just, seda minagi, et Nissani keemiavalik on konservatiivsem, ja seni on akud ka ennast väga pommikindlalt üleval pidanud, juhus või mitte. Ilmselt loobuti vedelikjahutusest tänu lapikute moodulite piisavale soojusvahetusele - ma ausatl öeldes pole üldse kindel, kas Leafil seal batterypackis üldse midagi "aktiivset" (st ventikaski) on. Kas see on hea või halb, on juba teine teema.

Mis puudutab seda ohutuse-asja, siis julgen arvata, on tegemist pole niivõrd disainieesmärgiga, vaid heas mõttes paratamatusega - kuhu neid akusid siis ikka laduda - eriti, kui swappida ka vaja, kui mitte põhja alla, ja loomulikult moodustavad nad kaitsvama kihi kui tavaline plekkpõhi. Ka Leafi aku täidab ju sama rolli väga hästi, või isegi paremini, sest on üksjagu paksem.

Ja tippvõimsus (maksimumvool sama pinge puhul) peaks olema otseselt seotud elementide arvuga (mille heaks indikaatoriks on mahtuvus), olles numbriliselt ca neljakordne vist enamike LiIon keemiate puhul? Ehk Leafil ca 4x24=96kW, 85 kWh Teslal vastavalt 4x85=340, 60sel 4x60 jne.

[arnis]

Leafi aku ei täida sõitjate kaitsmise eesmärki paremini kui Tesla Si aku.

[Muhv]

Keskkonna temperatuuri mõju akupanga kasutuseale on vähemalt BMWde puhul kinnitust leidnud. ActivE mudelil, millel ka mingit erilist temperatuurikontrolli polnud, vähenes eriti kuumadel suvekuudel (eriti kuumas osariigis) akupanga kogumahtuvus pea-aegu 5% ja ei taastunud. Seetõttu on i3 akupank nüüd sisuliselt termokapis, mida kord konditsioneeriga jahutatakse kord soojuspumbaga soojendatakse.

[arnis]

Mario, ilm keeras õigeaegselt ära Laupäeva hommikune ELMOtamine ikka veel plaanis?