Aku probleemid E90, Kus saab akut kodeerida?

[Raemees]

Mõtlesin pikalt kas teha akust teema või mitte aga teeb ära...
Auto hiljuti ostetud.

VIN järgi 02.08a, mootor: 2.0d 130kw
Akuga nimelt probleemid.
Peale ka pikkade otsade sõitmist kipub pinge langema alla 12V
Mootor tõõtab siis pinge üle 14V ilmselt siis laadimine töötab.

aku väidetavalt liiga lahja 80ah käivitusvool 800,
Akult kirjad:
s:61217555285
aw: 61 21 7555 718
118668-20 de

Samas võib tegu olla ka tehasest peale pandud akuga, mine tea... juhul kui need nii pikalt elavad.

Kas sellisel uuemal annab ka kontrollida äkki jääb mingi asi liigselt tarbima ja sellest ka see tühjenemine?
Kaitmeid välja tõmmates ja testriga jälgides või ei tohiks tollel akut lahti ühendada?

[Rain.]

Akut võib lahti ühedada küll, akut vahetades aga pead uue aku autole tutvustama. Kontrollida saad ka kindlasti, kas jääb miskit peale või mitte. Samas Truumul peaks olema isegi vahendid, millega aku mahtuvust jms kontrollida saab.

Minu autol oli ka tehaseaku veel peal ehk siis 6 aastat vana aku ja üsna kiirelt oli näha, et see otsakorral. iDrive viskas paar korda akuga seotud viga, mis peale aku vahetamist ära kadus.

[Raemees]

Sellisega peaks vist saama tarbimist mõõta ja millisesse asendisse peaks sellel keerama selle keskmise nupu ning kas kaablid on õigetes aukudes?

[ttsys]

Andmete järgi on see aku sellele mudelile kohane. Laadimispinge sooja mootoriga on ka õige ehk saab olla vahemikus 13,8-14,2V.

Kuidas mõõdad aku pinget? Kui kaua on auto seisnud? Otse akult või vaatad näiteks OBD2 pordist eri näite vm?

Kas kõik need 4 aastat on auto Eesti kliimas sõitnud? 4 aastat pole orig. akule mingi iga aga muidugi võib ka sellise ajaga aku ära tappa, näiteks talviste sunt-käivitustega.
Aku voolutarvet saab mõõta vooluahelat katkestamata läbi vähemalt 10A ampermeetri, mis vajab muidugi omajagu ettevaatust.

Pigem korralikult toatemperatuuril ära laadida ja siis vaadelda ning mõistlik ka muidugi koormustest teha.

[Raemees]

Laadimispinge mõõdan homme täpsemalt üle.

Auto Eestis ca 2-kuud. Siin rohkem seisnud kui sõitnud -sõideti ainult ostjatele näitmiaseks ja seda väidetavalt vähe.

Aku pinget mõõdan selle sama testriga(pilt eespool) otse klemmidelt ja mõlemad +/- klemmid akul peal st lahti ma ei ole akut siiani klemmidest ühendanud.

Aku tarbimist plaanisin mõõta ühendades lahti massijuhtme ja testri otsad sinna vahele lihtsalt.
Une reziimi läheb auto ilmselt samuti, kuna käigukasti tuluke ka kustub (automaat kk)

Ctek MXS 5.0 laadija on siis see mis otse klemmidele läheb ja laadides jäävad ka akuklemmid lahti ühendamata. Laeb alguses 13,9 siis 12.9V ja hiljem laadmisvool natuke veel langeb. Samas juhend kirjutab, et laadimisvool läbi laadija peaks olema tavalisel reziimil 14,4 ja külma reziimil 14,7V ja 5A, imelik et laadides aku otstelt mõõtes näit üle 14V sama testriga mõõtes ei lähe. Äkki kalab.... tester, peab teise võrdluseks võtma.

Lisan veel seda, et enne laadimiste alustamist ei lasknud auto mootorit 2x käivitada kohe esimese süütega, just hommikul peale öist seismist. Siis avastasingi et pinge oli alla 12V kahjuks ei mõõtnud seda muidugi käivituse ajal vaid alles hiljem, nüüd probleemi ei ole muidugi olnud sest aegajalt olen visanud laadija järgi.

[Raemees]

Kas keegi oskab soovitada millistes kohtades peale UM, Patrik veel aku kodeerimist teha saab?

Peale aku ostu siis autole tutvustada vmsiganes kuidas me seda nimetame.

[Rain.]

Troost Auto's tegelane nimega Lauri suudab ka akut kodeerida ja autole tutvustada.

[Raemees]

Kuna täna hommikul auto jälle ei käivitunud ometi oli laadija öösel järgi siis UM aeg kirjas ja uus aku juba laeb. Viskas ette hüüumärgi ja spiraali tuld ilmselt eelsüüteküünla tähise, kahjuks iDrive ei osanud vaadata kas mingi veateade ka oli...

Pinge oli 11,6V ja samas selgus, et tester ka näiduga kalab nii et tuleb see minema visata.
Laadimisvool kui mootor töötas oli vt eet rohkemgi kui 14,7V (Kvaliteet testriga mõõtes)

Troosti ei jõudnud helistada ja Patrik "viilib" st täna ta ei tööta

Nüüd jääb ainult loota et asi oli ikka akus.

[TiitR]

Kas keegi oskab soovitada millistes kohtades peale UM, Patrik veel aku kodeerimist teha saab?

Peale aku ostu siis autole tutvustada vmsiganes kuidas me seda nimetame.

Põrutan hetkel küll mälu järgi, kuid töökaaslase X5-l vahetati kunagi aku ja vahetuse ajaks lasti kapoti alt vool nii kauaks peale (s.t. katkestust ei tekkinud) ja hiljem tutvustamist ei vajanud?

[ttsys]

Kas keegi oskab soovitada millistes kohtades peale UM, Patrik veel aku kodeerimist teha saab?

Peale aku ostu siis autole tutvustada vmsiganes kuidas me seda nimetame.

Põrutan hetkel küll mälu järgi, kuid töökaaslase X5-l vahetati kunagi aku ja vahetuse ajaks lasti kapoti alt vool nii kauaks peale (s.t. katkestust ei tekkinud) ja hiljem tutvustamist ei vajanud?

C-BUS-ta vana X5 ei vaja mingit aku regamist, mis ei käi aga E70 kohta.

PS: Vajaliku algoritmi reseti ehk registreerimise saab INPA-ga igaüks kasvõi kodus teha.
http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=532315" onclick="window.open(this.href);return false;

[Rain.]

Väga hea kui saab ise teha, aga õnneks ei tahtnud Troosti Lauri ka selle eest suurt raha. Seega kel seadet pole, ei pea kohe UM-i minema, vaid saab mujal odavamalt hakkama.

[TiitR]

Kas keegi oskab soovitada millistes kohtades peale UM, Patrik veel aku kodeerimist teha saab?

Peale aku ostu siis autole tutvustada vmsiganes kuidas me seda nimetame.

Põrutan hetkel küll mälu järgi, kuid töökaaslase X5-l vahetati kunagi aku ja vahetuse ajaks lasti kapoti alt vool nii kauaks peale (s.t. katkestust ei tekkinud) ja hiljem tutvustamist ei vajanud?

C-BUS-ta vana X5 ei vaja mingit aku regamist, mis ei käi aga E70 kohta.

Sel X-il vahetati aku UM-is ja vool sinna peale igatahes lasti... aga vb. oli selle katkestuse vältimine muu eesmärgiga?

[ttsys]

Sel X-il vahetati aku UM-is ja vool sinna peale igatahes lasti... aga vb. oli selle katkestuse vältimine muu eesmärgiga?

Loomulikult oli muu põhjus; a la alarm, telemaatika vm.

[bosshoss]

Seletage lollile ära miks uut akut tutvustama peab?
Reedel vahetasin aku ja ei täheldanud küll mingit erilist muutust. Autoks e90 2005 2.0d
Mul on tekkinud kahtlane tunne et see on lihtsalt raha KOORIMISE koht

[Raemees]

Oleks saanud Patriku juures ka natuke odavamalt aga kiire oli sest homme hommik varakult vaja laevale minna ja ei olnud aega homme asjaga tegeleda.

Kuna sai otsustatud AGM aku kasuks mis maksis ca 200€ ringis ma ei oleks ise aku kodeerimst ette võtnud, et kas saab tehtud õigesti jne oleks "enda aju painama" jäänud

UM läks neil tund aega ja kokkuleppe summa mis ei olnud väga palju rohekem kui "mujalt" hind.

Lisaks sain loomulikult ka diagnosti tulemused mõningate vigadega.

[Rain.]

Troosti Lauril läks aku tutuvustamisega 5-10 minutit, raha tahtis 10 eurtsi. Aga see selleks.

Akut peab tutvustama selleks, et uuematel BMW-del on nn. intelligentne aku, mida olenevalt aku vanusest peab süsteem oskama laadida erinevalt. Ehk siis uuemat akut ei ole vaja nii intensiivselt laadida kui vanemat, mis rohkem väsinud ja tühjem. Kui sa nüüd uut akut ei tutvusta, siis toimub aku laadimine eelmise aku tingimuste järgi, mille auto ise on välja arvutanud. Ja kui eelmine aku oli väga väsinud, siis laetakse uus aku lihtsalt üle ja sureb kiiremini ära. Kohe ei pruugigi midagi juhtuda, aga pikemas perspektiivis küll.

[ttsys]

+1
http://www.bimmerfest.com/forums/showth ... p?t=418907" onclick="window.open(this.href);return false;

Foreign Service
Motor, Jun 2009 by Marinucci, Dan

Vehicles are becoming increasingly self-aware with each passing yean Its no longer enough to replace a battery when necessary. Many late-model BMWs also need to know whenyou replaced it

Last month I discussed a timely trend in higher-end European electrical systems, the absorbed glass-mat (AGM) battery. This time I'll focus on another one, relearning BMW charging systems after battery replacement. You read correctly - relearning the charging system.

First I'll recap the AGM battery information. An AGM battery is more damp than wet inside because it isn't flooded with liquid electrolyte like a traditional battery is. Also, AGMs are designed to be very low-gassing batteries. These features make them especially well-suited for locations inside the vehicle. Some higher-end European vehicles have an AGM battery somewhere inside the vehicle powering on-board electronics while a separate battery under the hood handles starting duties. Finally, fully recharging an AGM battery safely and quickly requires an AGM-capable charger.

Okay, let's get back to those late-model BMW charging systems. First, the electrical system is so sophisticated that it tailors charging as closely as possible to both the type and the age of the battery. There's a computer, which goes by several different names, that controls the alternator. Whenever you replace a battery, this computer really needs to know because it doesn't charge a fresh battery the same way it charges an older battery. What's more, this computer needs to know if you've updated a vehicle from a conventional battery to an AGM type; it charges the AGM differently than a traditional battery.

Second, the process of updating this alternator-control computer is called battery registration. You don't ab- solutely have to register every new battery you install in these late-model BMWs. Ignoring the registration process after replacing a battery won't trigger a DTC or turn on the MIL. Howev- er, a savvy BMW specialist warned me that skipping the battery registration process can dramatically shorten the life of a battery in these vehicles, be it an AGM or a conventional battery. For instance, he's diagnosed cars on which a new battery didn't even last a year because it wasn't registered! The charging system could shorten the life of an unreg- istered battery by charging it too aggressively when it's cold; it also could shorten the life of an unregistered AGM battery by overcharg- ing it, he said. To say the least, premature battery failure can be aggravating for the customer and embarrassing for you and your shop.

Third, several problems can cause premature battery failure. On a latemodel BMW, skipping battery registration can be one of them. Don't gamble; always register a new battery on any BMW equipped with MOST Bus - a single-line, fiber-optic ring network BMW introduced in the early 2000s. Typically, the easiest way to identify a vehicle equipped with MOST Bus is to look for iDrive. In turn, the quickest way to spot iDrive is to look for the fancy LCD control display screen up on the instrument panel. Among other things, this display screen shows the driver climate control functions, navigational info, entertainment system controls, etc. (To my knowledge, the lone exception to this is the 2006 3series cars without iDrive, which still use the MOST Bus network.)

Here's when MOST Bus appeared on the most common BMWs your shop would encounter:

* 2002 for 7-series (E65/66 vehicle platforms);

* 2003 for 6-series (E63/54 vehicle platforms);

* 2004 for 5-series (E60/61 vehicle platforms);

* 2006 for 3-series (E90/9 1/92/93 vehicle platforms);

* 2007 for X5 series (E70 vehicle platform);

* 2008 for X6 series (E71 vehicle platform).

Fourth, registering a battery is easy but it requires a scan tool that communicates effectively with these BMWs. If you want to service more of these vehicles, shop for scanner updates or a new scan tool that will do the job. The screen capture on page 10 from an AutoLogic scan tool is an example of one of those you'd see during the battery registration. You also could look up battery history on this same screen. Notice that the first entry is "Last battery replacement (km)"and the reading is 0.00. Meanwhile, all the remaining entries are the same value of 528,392 km (about 328,000 mi.). These readings show that if someone has replaced this car's battery, he did not register it.

One BMW specialist pointed out to me that sometimes you can quickly check to see if the car's got the original battery in it. He said that BMW traditionally stamps the battery's manufacturing date on the negative terminal. The date stamp shows the week first, then the year. For instance, "42 05"indicates the 42nd week of 2005; "33 07"would mean the 33rd week of 2007. If the date stamp on the negative battery terminal is fairly close to the vehicle build date, then it's extremely likely that it's the original battery.

Look at the screen capture again. The BMW ace told me that if the battery had been replaced and registered correctly, the number in the top box or window would be 1.00. Next, the second entry there would be the kilometer (km) reading when the new battery was registered. Then, the rest of the entries in those little windows would show the vehicle's then-current km (odometer) reading.

[priitb]

Troosti Lauril läks aku tutuvustamisega 5-10 minutit, raha tahtis 10 eurtsi. Aga see selleks.

Akut peab tutvustama selleks, et uuematel BMW-del on nn. intelligentne aku, mida olenevalt aku vanusest peab süsteem oskama laadida erinevalt. Ehk siis uuemat akut ei ole vaja nii intensiivselt laadida kui vanemat, mis rohkem väsinud ja tühjem. Kui sa nüüd uut akut ei tutvusta, siis toimub aku laadimine eelmise aku tingimuste järgi, mille auto ise on välja arvutanud. Ja kui eelmine aku oli väga väsinud, siis laetakse uus aku lihtsalt üle ja sureb kiiremini ära. Kohe ei pruugigi midagi juhtuda, aga pikemas perspektiivis küll.

Miks see auto siis uut akut laadida ei oska, vaid ainult vananevat akut? Vahetasin kah kevadel aku, ja "varjatud menüüs" on laadimispinge 14+-0,1V Mootori seismajätmisel 12,5 ja hommikul 12 . Lihtsalt mina ei taipa mis toimub(käike ei pea vahetama atm kastiga, aga akut peab käima nagu pruuti vanematele tutvustamas).

[Rain.]

Loe, mida eelnev kasutaja välja tõi. Aga eks kõige täpsema vastuse annavad sulle BMW insenerid. Ja siiski, igaühe enda asi, kas ta laseb aku tutvustada või mitte.

Ütlen ära, et minu E61-l on peale aku vahetust laadimispinge nii seistes kui sõites 14,... midagi.

[ttsys]

Sellepärast, et aku on 2 klemmiga ja sinna pole ka integreeritud C-BUS kiipi, kust auto ise saaks aru, et mingi teine aku on installeeritud ning siis veelgi nutikamalt vastava algoritmi saaks valida.
Teiste sõnadega eilsetel BMW-del puudus igasugune nutikus aku laadimisel, tänased BMW-d ei küündi veel selleni, et ise aru saada ja "omaks võtta" võrdluseks näiteks tänapäeva sülearvutiga ja selle juurde kuuluvate akudega, milles vastav kiibistik laadimisinfoga. Homsel BMW-l on ilmselt kiibiga aku ja ilmselt siis ei küsi enam keegi, milleks seda vaja.
Eraldi teema (probleem) on lisaks see, et AGM aku on ülitundlik ülelaadimisele ja seetõttu on nende akude laadimise juures kasutatav algoritm väga tähtis.
http://batteryuniversity.com/learn/arti ... ss_mat_agm" onclick="window.open(this.href);return false;

Või seisneb jonn selles, et I=U/R ?
http://batteryuniversity.com/learn/arti ... id_battery" onclick="window.open(this.href);return false;

Miks see auto siis uut akut laadida ei oska, vaid ainult vananevat akut? Vahetasin kah kevadel aku, ja "varjatud menüüs" on laadimispinge 14+-0,1V Auto seismajäämisel 12,5- hommikul 12 . Lihtsalt mina ei taipa mis toimub(käike ei pea vahetama atm kastiga, aga akut peab käima nagu pruuti vanematele tutvustamas).

[Raemees]

No ei oska öelda mida siis UM tund aega selle VARTA 95ah, AGM siis tegi.... kui mõni mees 10min ainult teeb.

Samas teises UM-is öeldi telefoni päringu peale vahetuse hinna ca 120€ tundub nagu komöödia juba.

Eks need UM hinnad on nagu on kui jälgida siis sillastend sellisele E9* isegi ca 90€ kui mujalt lähen ja 28€ krt aru saab...
Sillastendi plaanin ka minna aga kahjuks jah mitte UM

[teet82]

Protsessid on erinavad vastavalt sellele, kas paned täpselt samasuguse aku või suurema/väiksema mahutavusega. Esimesel juhul kasutab esindus arvatavasti DIS-i ja teisel juhul Progman-i. Pole ise seda Progmani proovida saanud, äkki on tõesti nii aeglane süsteem.. Kui kasutavad kaasaegset ISTA süsteemi, siis see vist on ka päris uimane