E46 käsipidur käib vastu, koliseb ja sahiseb

[ttsys]

Need plekkid oli vaja vahetada samal ajal, kui nominaalne laagri eluiga. See on kolmas klotsi vahetus. Kõik on oluliselt lihtsam. Soga-jora on nende peas, kes seda ei tea või seda ignoreerivad!
Totter on püstitada hüpoteesi, et tootja eesmärk on olnud maksimeerida iga detaili eluiga, et 45 000€ objekti saaks absurdses koguses tarbida-tarbida-tarbida ja siis 10 000€ eest edasi müüa ning see on ikka nagu 45 000€. Sürr kuubis!
Vot ei taha igaüks sellist peldiku paberit, mis korduvalt prao vahelt läbi tõmmatav.
Ära osta BMW või premium autot, kui sellist "paberit" tahad.

[PeeterA]

Ei tasu leili minna. ttsys trollib siin foorumis lihtsalt igal esimesel võimalusel

[ttsys]

Jah loomulikult on sellised asjad planeeritud. Loomulikult kuulub sõlme eespool olevate sõlmede vahetuse ahelasse selle taga olevate kuludetailide vahetus. See on mingi 30 aastat BMW-l nii olnud ja kohe kindlasti ei saa see juba ainuüksi filosoofiast tulenevalt midagi uut olla. Ise-hakanud mehhaanikutele võib see muidugi uudis olla; vähemalt reaktsioonid annavad põhjust nii järeldada.

[PeeterA]

[ttsys]

[ttsys]

Kolmas klotsi vahetus on pikk töö.
Oled ettekujutusi sinna täiendanud aga pane rõõmuga sinna nimistusse juurde ka vähemalt surnud amordid koos vedrupõhjade, tolmukate ja damperitega ehk kuluosadega. X3 peab siis vahetama ka amordi laagri. Kui vahetad piduriklotsid siis on vaja vahetada kettad, kui need lähvad enne klotside vahetuse välpa alamõõtu.
Kui nii on tehtud on sul BMW. Kui ei ole siis sa ei sõida BMW-ga ning ei pea seda kiruma.

Jõudsid jälle rahakoti kallale, ? Et sa natukene selle laagri vahetusest ettekujutust omaks, siis lahti tuleb ühendada 3 šarniiri, pooltelg, amort ja lisaks võib kirsina tordi peale veel vaja minna uut ABS-i andurit (34523420330, laoseis null), kuna see ei tule tavaliselt tervelt välja, mis on hinnalt päris kirves (ca 101) ja saada kohe ka pole. Nii, et 1 pleki peale tahad siis lisada 80 laagrist, 101 andurist, 5 pooltelje mutikast ja ligi 2 tundi mässamist. Plekke on 2, seega korruta 2-ga.

[ttsys]

Tallinna tänavatel surevad orig amordid 60 000, max 100 000km. Me räägime siin kolmandast klotsi vahetusest ehk veel sellest 2x suuremat läbisõidust. Selle ajaga on ka ideaaltingimustes sõitnud amordid kutud, täiega.
Surnud amordid on aga teadagi esisilla detailide äästaja, sõiduturvalisest rääkimata. Nu ei ole see enam täpne BMW igatahes.

[teet82]

Te räägite nagu oleks mingi läbisõidu juures ette nähtud amorte ja rattalaagreid vahetada. Selliste osade vahetus on ikka vastavalt vajadusele, või olen ma millesti valesti aru saanud

[ttsys]

Ja-ja, ning see "vajadus" on siis vastavalt sellele, kui palju vahendeid eksole.
BMW juures on kõik ette planeeritav ja selle kohta peab auto ise ka arvestust. Saksamaal on klotsi välp kuskil 60 000 peal aga olen täheldanud, et Eestis pannakse see 50 000 juurde. Kui kasutuses on orig klotsid siis anduri purustuse hetkest möödaminek max 5% ehk suht-koht täpselt ette arvutatud. Amordid on vaja pärast 100 000 vedrust vabastada ja kontrollida, sest stendi amorditest ei anna valiidset tulemust. Tallinna tänavatel 100 000 on amordid 100% surnud. Kui sellise mahuga töö on juba avatud siis tehakse kogu sektsioon korraga. Laagri maksumus on kogu selle töö kõrval üks marginaalsemaid asju.

[PeeterA]

Ma ei leidnud küll BMW ametlikus hoolduse checklistis mingit punkti selle kohta, et 100K km juures peab amorte vedrudest vabastama.

Äkki tood oma väidete õigsusele mingit kinnitust, muidu kinnitad ainult oma trollimist.

[ttsys]

Selles nimistus puudub palju asju, mida on vaja teha pärast 100 000 ehk mida tehas oma kuludega ei tee. Selle jaoks on tootja tehnilised dokumendid. Kuna BMW ise amorte ei tooda siis ei pea ka nendega tehase silmis enne 100 000 mittemidagi ka tegema. Täpselt sama case nagu ATM-dega. Ei mingit hooldust BMW dokumentatsioonis.

[arnis]

Tallinna tänavatel 100 000 on amordid 100% surnud.

Tallinna tänavaid 100 000 sõita võtab aastaid.
Keskmine "Tallinna tänava kasutaja" sõidab 10km Tallinnas, 20km väljas.
Ja sellise taktikaga kestab kauem.
Amordi 100% surm ei vaja mingit stendi.
Seda jah, et meil pole siin stendi, mis kindla peale ütleb, kas asi korras või ei.

Klots on klots algusest lõpuni. Kui pidurid on hooldatud, siis senimaani, kuni
"andur pole katki", pole alust muretseda pidurite üle.
See, et bahnidel "üllataval kombel klotsid kestavad vähem", mind ei üllata

[ttsys]

Keegi ei muretsegi pidurite pärast. Jutt on sellest, et kõik on planeeritav ehk auto peab arvestust ja annab sellega jooksvalt infot, kui palju on klotsi vahetuseni arvutuslikult jäänud. Kui masin sõidab planeeritud hooldusesse ja võtmest jookseb välja info, et kohe-kohe on klotsid omadega läbi ning järgmise hoolduseni on 20- 30 000 siis hooldus teeb ettepaneku klotsid kohe vahetada, mida aega hindav inimene reeglina ka teeb.
Sama algoritmi aluseks võttes on iga 3-as klotsivahetus suurem töö, mis on elementaarne analüüs, mis loomulikult on vastukaal sellisele subjektile, kelle eesmärk on püstitada rekordeid auto vastupidavuse väljaselgitamiseks ja ainus analüüsivõime käib selle kohta, mis materjali pidi keegi kasutama, et seda rekordit saaks veel pikemaks lükata.

[PeeterA]

Ma ei vaidle vastu sellele, et amorte tuleb kontrollida regulaarselt.
Sachs/Boge soovitab amorte kontrollida üle 4 aasta vanustel autodel iga 20K km tagant/kord aastas.
http://www.zf.com/brands/content/en/bog ... _BOGE.html


Amortide eemaldamise kohta kontrolliks pole antud amordi tootja mingit infot väljastanud. See on su enda väljamõeldis. Sama hästi võiks väita, et regulaarselt tuleks kolvirõngaste pilusid kontrollida, mis mootori kestvuse seisukohalt oleks hea, kuid äärmiselt ebapraktiline.

Selles nimistus puudub palju asju, mida on vaja teha pärast 100 000 ehk mida tehas oma kuludega ei tee. Selle jaoks on tootja tehnilised dokumendid. Kuna BMW ise amorte ei tooda siis ei pea ka nendega tehase silmis enne 100 000 mittemidagi ka tegema. Täpselt sama case nagu ATM-dega. Ei mingit hooldust BMW dokumentatsioonis.

[ttsys]

Sellel samal lingil märgitakse ära, mis on visuaalse kontrolli puudused. Teiseks ei ole võimalik hinnata gaas-õli tüüpi amordi gaasi töövõimekust, kui amort on vedrude vahel. See ei ole tehniliselt lihtsalt võimalik.
Visuaalselt võid vaadata, kas õli on hakanud niretama aga gaasi kohta ei saa mittemidagi teada. Ükski amordi test ei võimalda vedrude vahel amorti üle 60% täpsusega testida ja see on ka põhjus, miks ülevaatuspunktides ei ole see kontrollitav tegevus.
Jutt on sellest, et kui sektsioonis võetakse ette suur töö, mille käigus tuleb olulisel määral detaile demonteerida siis on elementaarne teha ka täpsemad kontrollimised, mille statistiline tõenäosus on eelnevalt hinnatav. Kui kolmanda klotsi vahetusega on ette kerinud 180 - 200 000 siis on karjuvalt suur tõenäosus, et kui autol ei ole kunagi amorte vahetatud siis need on surnud.

[PeeterA]

Kui sa juba nii tark oled väites, et amordistendid oma tööd korralikult ei tee, siis äkki kirjeldaksid seda gaasamordi käte vahel kontrollimise-mõõtmise metoodikat

[ttsys]

See on elementaarne, Watson. Kui 100 000 sõitnud gaas-õli amort vedrude vahelt vabastada ja siis kolvi sisse surudes see ise ennast nn pikaks ei venita siis on test tulemuslikult teostatud. Sellest piisab ja ei ole vaja rohkem aega ega ressursse kulutada, et edasi midagi rohkem hinnata. Kui kolb suudab aeglaselt aga kuidagi moodi ikka ennast välja ajada siis palju vaba aega omav (loe: vaene) mees kruvib selle amordi auto alla tagasi. Tehnokraat läheb selle amordiga veel katseid tegema ja siis saab tehnilised piirmäärad, mis vahemikus amort on veel töövõimeline. Mida kiiremini tahab tehnokraat sõita, seda kiiremat amorti ta otsib. Palju vaba aega omav tehnokraat testib veel enne uute amortide alla panekut mitut erinevat uut amorti ja siis konsulteerib veel mõne ralli-moto-grupi mehhaanikuga. Vahepeale jääb mainstream, kes läheb BMW-sse ja võtab sealt arvamuse koos lahendusega.

[PeeterA]

Kirjeldatud metoodika pole vale, kuid reaalses elus seda mainstream-autoremonditöökodades ei kasutata eeskätt praktilisuse pärast. Ajakulu tuleks sõltuvalt mudelist liiga suur ja ükski ratsionaalselt mõtlev klient seda kinni poleks nõus maksma. Läheb samasse valdkonda regulaarse kolvirõngaste pildude mõõtmisega.
Ma ei tea, kui palju sa üldse reaalselt autoremondiga kokku oled puutunud, aga osadel mudelitel tuleb näiteks tagumiste amortide eemaldamiseks kõvasti salongidetaile ennem eemaldada.
Pigem jääb selline kontrollmetoodika tegelastele, kel on väga palju vaba aega.

[ttsys]

Tagumised amordid kestavad üldiselt paremini aga valdaval osal autodel ei ole tagumised amordid püstikus ehk ei vaja vedrust vabastust. Piisab alt amordi kinnituse lahti laskmisest ja kõik on kiirelt selge. Valdaval osas BMW-de puhul väga kiire protsess. Salongis ei ole vaja midagi teha.
Lisaks veel juurde, et BMW-l on vedrude vabastuse jaoks omad spetsiaalsed töövahendid, jig-id, millega käib see töö hõlpsalt, kiirelt ja kvaliteetselt. Universaalsete vedruvabastuskomplektidega võib mõni vennike vedru/amorti kahjustada või ennast vigastada. Heade töövahenditega on see vedru vabastuse töö marginaalse ajakuluga.

[PeeterA]

Aeg on oma idealistlikust virtuaalmaailmast välja tulla. Reaalne elu on paraku teistsugune.
Uuri BMW-de vedrustust lähemalt, siis saad aru, et kõik ei käi libedalt, nagu sa arvad käivat.

Näit. E38-l tuleb tagaistmed, piilarikatted, tagumine aknalaud amordi ülemise kinnituse vabastamiseks eemaldada.

[ttsys]

Virtaalmaailmas elavad pigem need, kes ostavad lastele mõeldud toetusraha eest X-e ja 7-id.
Mainstream-i jaoks tehtud mudelid 1 kuni 5 on oluliselt lihtsamate hoolduse/remonditsüklitega. Seda, et valdav osa inimesi elab pimeduses või eirab midagi ei saa autotootjate peale välja elada.
Pigem kooner-mõtlemise stiilinäide, kus teadmatuses elamine annab ajule positiivset pai-tunnet. Kui amort lahti võtta ja silme ees on surnud käkk siis vaja ju uus osta.

PS1: Inimesed, kes te kasutatud autot ostate; kui autol ei ole 100 000 ulatuses amorte vahetatud siis need on 99.99% tõenäosusega surnud. See kulu kajastub/sisaldub seega kasutatud auto hinnas.

PS2: Inimesed, kes te müüte kasutatud autot; kui autol ei ole 100 000 ulatuses amorte vahetatud siis need on 99.99% tõenäosusega surnud. Kui hooldusraamat või mõni arve sellise töö tegemist ei näita siis palun ärge kirjutage müügikuulutusse, et auto on tehniliselt korras!

[PeeterA]

E39(5. seeria) puhul tuleb samapalju salongi lammutada

Töökoda võtab sellise mahuga töö ette eesmärgiga amordid vahetada, mitte kontrollimiseks. Loomulikult, kui keegi on nõus selle eest maksma, why not(ttsys ilmselt).
Keegi ei hakka IRL kontrolliks lammutama, et siis veenduda komponendi rikkes.
Sõidutunnetuse ja/või amordistendi tulemustest piisab täielikult.

[ttsys]

E39 tagumine amort ei ole püstakus.
http://www.realoem.com/bmw/enUS/showpar ... Id=33_0523
Kontrollimine tõstukil pärast ratta eemaldust ca 15min töö. Loomulikult laseb ttsys sellist asja teha. Tavaliselt ma ei pea sellist asja isegi mehhaanikule mainima.

Sõidutunnetuse ja amorditestiga ei hinnata sellist asja ja Peeter-i taolisi subjekte on seega lapsemäng ära petta.
Palju õnne!

[arnis]

Kuludetaile vahetatakse siis, kui sõitmisel on midagigi märgata.
Reaalselt tõesti keegi lusti pärast amorte ei kontrolli,
olgu tegemist E46-ga või F10-ga. Heal juhul stend loksutab ja kui
stend ütleb, et amordil on eluvaimu veel alles ja KUIV ON, siis ongi
kontroll läbitud.Õli mitte välja lasknud amort on õli mitte välja lasknud
amort. Kui just sees midagi puruks ei ole (siil teeb ka asja selgeks)
siis pole millegi üle tõmmelda.

Gaasiamort on tegelikult tavaline amort. Olemas on gaasi ja gaasi amordid,
lihtsalt ühel neist on gaasiks õhk ja teisel midagi inertsemat.

Öelda, et amorte tuleks kontrollida iga aasta, on sama, et öelda, et sidurit
tuleks kontrollida iga aasta. Äkki on ära kulumas. 100 000 € auto puhul jah.
Kuid leidke auto, mis peale garantiiaja lõppu maksab miskit.

[ttsys]

Jutt on 100 000 läbimisest sektsiooni töö juures. Selline kontroll on elementaarne, kui sõlm lahti ja töö avatud. Süvenege inimesed!

[PeeterA]

E39 sedaanil paraku on püstakus.

Millega sa amordistendi ära petad? Järelvõnkumine, mis on väsinud amordi tunnus.

[ttsys]

Kui amort on gaasist tühi siis see ei pane mõõteseadmeid võnkeid tuvastama, sest amort töötab mõlemat pidi ja vedru solgistab mõõteandmed.
Ei ole täna sellist stendi, mis suudaks üle 60% mõõta. Selle kallal käib töö aga täna seda ei ole.

[PeeterA]

Mida see 60% sinu arust väljendab?

[ttsys]

See tähendab seda, et stend mõõdab 60% ulatuses. Kui stend saab isegi sillaerinevuse võrdlusel lähedased andmed siis tema suutlikus on kuvada infot 60% ulatuses. Kui test läbitakse 75% rohelises piiris siis võib see tähendada hoopis seda, et saadi totter mingi number ehk 30-40% reaalset amordi tulemust (seadme valiidne mõõtetsoon ei ole 100%).
Ainus asi, mida saab sellest stendist välja lugeda on sildade erinevus ja vasak/parem erinevus. 100 000 sõitnud auto korral täiesti mõttetu mõõtetulemus.

PS: Jutt käib gaas-õli amortidest, mis on BMW standard amort kõigil mudelitel (ma ei räägi gaasi või õhkverdrustusest).
Õhkvedrustusega amordistendi ronida on veel eriline huumor. Samuti nagu täishüdrauliliste amortidega autodega.

[arnis]

Kuidas tühjeneb amort gaasist jäädes kuivaks? Esiteks, kas jutt käib rõhust?
Sest vastasel juhul gaasist tühjenemine põhjustaks vaakumit.

Mul küll dünaamika ja kinemaatika ei olnud 5, kuid selgitust, kuidas vedru
peidab amordi eluvõime tulemusi, olen ma küll huvitatud lugema.

Mina ütlen, et pigem solgistab mõõtmist rehv, milles on vähem kui 3,5 bari.