Kõik amortidest

[eero]

Panin sellise teema kokku lugemiseks mh ka meie amordikunnidele, kes tuima näoga annavad raha vastu (vahel ka ainult) amorte meenutavaid asju teadmata seal juures isegi täpselt mida nad müüvad või miks just need. Kuid eelkõige on see mõeldud siiski autoomanikele endile ning peaks andma mh. vastused küsimustele
- millist amorti tahta, et oskaks poodi minnes valida.
- teaks mida osta ja oskaks võrrelda võrreldavaid tooteid mitte lihtsalt väliselt ühte amorti meenutavat toru teisega
- miks on üks amorti meenutav asi teisest üle 2x odavam või vahel ka lausa vastupandamatult ahvatlevalt odav. Mis võimalused või ohud on selle taga ja kas see ei või mitte lausa tulevikku muutvate tagajärgedega tegu olla.

Kokkuvõttes peaks saama ettekujutuse, mis amordimaastikul toimub? Et mida on olemas ja milline amorditüüp vastab kõige paremini just kellegi konkreetsetele ootustele ja vajadustele? Milliste tootjate millised tooted on omavahel sarnased ja üldse võrreldavad? Ja ehk paneb lõpuks mõtlema ka enda ja teiste tervise peale enne kui millegi eest raha välja käiakse – kas see asi täidab ikka usaldusväärselt neid amordi ülesandeid, milleni allpool jõutakse? Sest kui soov osta lihtsalt värvilist siledat toru ei pea seda tegema karbis, millele „amort“ peale on kirjutatud.

Muidugi reguleerib amordivalikut ka hind. Mida keerukam on amordi ehitus ja mida rohkem on tootearendusel vaeva nähtud ja hoolikamalt materjale valitud seda kallim on toode. Aga siinkirjutatu aitab ehk ka siin optimaalseimat valikut teha enda jaoks.

Ühesõnaga ajendas mind teemat algatama see, et pehmelt öeldes õud ja kaastunne tulevad peale kui vaadata, kuidas on läinud lahti ebareaalselt odavate hindadega amortide rabamise eufooria. Inimesed kisuvad oma autodele alla igasugu kirevaid torusid, mis sageli ainult välimuselt meenutavad amorte ning unustavad seal juures ära või ei tahagi vägisi endale teadvustada, et amordi tähtsaim ülesanne on oluliselt sügavam kui ainult ratta auto all kinni hoidmine. Eelkõige peab amort siis:

• Kontrollima vedrustuse liikumist
• Tagama püsiva juhitavuse ja pidurdusvõime
• Hoidma ära rehvide enneaegse kulumise
• Aitama hoida rehve kontaktis teepinnaga
• Hoidma kontrolli all auto hüplemist ja õõtsumist ning rataste teest lahti tõusmist pidurdamisel ja kiirendamisel
• Vähendama teiste vedrustuse osade kulumist


Mõtlesin siin esmalt kirjeldada pisut amortide ehitust - et ei ole ainult ühte tüüpi amorte, mille poolest üks või teine tüüp erinevad on, miks on see hea ja mis seal amordi sees muudab amordi omadusi - reaktsioonikiirust, jäikust.. Ja ka hinda.

Edasi käsitleda ükshaaval meil enamlevinud ning ka maailma mastaabis tunnustatud amorditootjate toodangut alates a’la B-st ja lõpetades S-ga nii palju kui minu käes materjali ja pagasis omi kogemusi on. Igal tõsiseltvõetaval tootjal pole valikus ainult üks amort nimega Amort vaid on erinevad tooted erineva nime ja konstruktsiooniga (omadustega).
Siinkohal palun sind kes sa loed, et kui sinu valduses on materjali mingi konkreetse valmistaja toodangu kohta seda minuga jagada, et saaksin siin järgmistes postitustes seda jõudumööda refereerida. Ja kui päeva lõpuks on nimekirjast miski väljas, mille kohta erinevatel põhjustel pole kuskilt mitte mingit põhjalikumat materjali võtta, siis peaks olema ka kirjutamatagi selge, millega tegu on.

Kasutan siin nii enda kasutamisel ja paigaldamisel saadud teadmiseid ja kogemusi kui refereerin ka koolitustel kogutud materjale. Kahjuks pole kohe võtta illustratsioone kuid usun, et oskan niigi arusaadavalt kirjedada ja kõik saab selletagi selgeks. Kui leian häid, siis lisan pildid.

Parema jälgitavuse ja edaspidise lihtsama viitamise huvides on jagatud asi olulisemate nö. peatükkide kaupa eraldi postitusteks.

[eero]

Aga asja juurde asudes, siis üldharivas mõttes tuleks rääkida lahti, mis asi amort üldse on ja et amorte on erineva ehituse e. tööpõhimõttega. Kõik teavad ju hästi, et on gaasi- ja õliamordid. Aga kas seda teavad kõik, et gaasiamordis ka tegelikult ikkagi on õli see põhiline, mis tööd teeb? Või et gaasiamorte on ka kahe kardinaalselt erineva ehitusega st. et ka gaasiamordid saavad olla olemuselt täiesti erinevad ega ole 1:1 võrreldavad alati?


Lesson nr. 1 on siis amortisaatori tehniline kirjeldus. Mis on amort ja kuidas töötab?

Amordid on põhimõtteliselt õlipumbad. Kolvivarre otsas on kolb, mis töötab torus olevale hüdraulilisele õlile vastu. Kui vedrustus liigub üles-alla pressitakse õli läbi kolvis olevate pisikeste avade. Avad lasevad läbi vaid väikse osa õli ja see aeglustab kolvi ning seeläbi vedrustuse liikumist.

Amordi takistus sõltub vedrustuse üles-alla liikumise kiirusest ja kolvis olevate avade suurusest ja arvust, kolvi klapiketaste arvust ja paksusest. Mida kiiremini vedrustus liigub, seda suurem on amordi takistus ning tulemusena vähendab amortisaator ratta põrkumist, autokere õõtsumist või kõikumist, noogutusefekti pidurdamisel ja esiosa tõusu kiirendamisel.


Tuleks siis nüüd detailsemalt rääkida nagu eelpool ka viidatud erinevatest amortide tehnoloogiatest.

[eero]

1. Tavaline kahetoruline õliamort.
See koosneb lihtsalt öeldes kahest teineteise sees olevast torust - sisemisest ja välimisest – ning kolb liigub sisemises tihedalt õliga täidetud torus. Kui amorti surutakse kokku e. toimub survekäik, siis osa kolvi all olevast õlist surutakse läbi kolvis oleva sisselaskeklapi kolvi peale ja ülejäänud läbi toru põhjas oleva põhjaklapi välimisse torusse. Takistusjõu määrab varda liikumiskiirus ja põhjaklapisüsteem.
Kui amortisaatorit lahti tagasi tõmmatakse e. kui ta on tagasikäigul, siis surutakse õli läbi kolvi klapisüsteemi kolvi alla ja tõmmatakse sisemise toru all oleva klapi kaudu välimisest torust sinnasamasse, et sisemine toru oleks pidevalt õliga tihedalt täidetud. Tagasikäigul määrab amordi takistuse just see sisemise toru all asetsev klapp, kolvi klapid summutavad ainult kergelt.

Ehk siis amordi töökindluse määrab eelkõige põhjaklapi konstruktsioon. Kui see on nigel nagu „headel odavatel amortidel“ ega hoia sisemist toru õliga täidetuna, jääb üha enam õli välimisse torusse ja tekib õlipuudus sisemises torus ning see nö tühi koht kolvivarre käiku, liigne õõtsumine jne. See tekib ammu enne seda kui õli ükskord välimise toru ülemises otsas olevast välimisesest kolvivarre tihendist lausa tänavale hakkab tulema. Kuna see tihend on ette nähtud eelkõige välise prügi amordi sisse sattumise takistamiseks, siis kui välimne toru on juba tuugalt õli täis tuleb õli sealt kaudu lurts-lurts välja kui kolb õli sisemisest torust välimisse muud kui edasi pumpab. See on siis juba täielik utiil amort ning mittekorras olnud juba tuhandeid kilomeetreid tagasi.


Õliamordi vahutamine.
Õliamordid on päris tõhusad ent neil on üks nõrk koht. Nimelt kui õli amordi sees edasi tagasi solgutatakse kõrgrõhutsoonist madalrõhutsooni tekivad äkilise rõhulanguse tagajärjel õlisse mullid. Mulle vastupidselt õlile saab kokku suruda ning mõistagi seetõttu surutakse mullid surve käigul kokku varem kui õli tööle hakkab, mis põhjustab summutamise viivitust ning amordi efektiivsuse vähenemist.
See ei ole küll nii arvestatav puudus, et selle pärast õliamordid ostmata peaks jätma, sest viisakaks tänavasõiduks sobivad nad siiski suurepäraselt. Kuid kiiremal ja ka meie oludes tavalistel konarlikel teedel sõidul võivad jätta soovida küll.

Vahutamise ärahoidmiseks lisatakse õlidesse ka lisandeid. Mida säästuvariantidel loomulikult piiratud eelarve tõttu ei tehta.

Teine õli vahutamist vähendav ja amordi tööd tõhusamaks muutev tehnoloogia on amortisaatoritesse surve all oleva lämmastikgaasi lisamine. Siit siis jõuab selliste asjade juurde nagu gaasiamordid.

[eero]

2. Kahetorulised (twin-tube) madalrõhugaasiamordid.

On tänapäeval kõige levinumad ja need, mida enamvähem kõik lihtsalt gaasiamortidena tunnevad.
Selline amort sarnaneb üldiselt tavalisele õliamordile kuid on kaks täiesti olulist erinevat elementi.
- Välimise toru ülaosas on õhk asendatud inertse 2,5-8 baarise rõhu all lämmastikuga.
- Välimise toru ülaosas olev kolvivarre tihend on keerukama ehitusega ning tal on mitu nö. huult – üks mustuse sisse sattumise takistamiseks ning kaks õli väljavoolu ärahoidmiseks, sest sellel amordil ulatub sisemine toru otsaga vastu välimise toru ülaotsa välja. Tihendi alumine painduv rõngakujuline riba toimib ka tagasilöögiklapina takistades gaasi sattumist välimisest torust sisemisse kuid võimaldades voolata õlil sisemisest torust välimisse ja hoides seega gaasisurve vaid välimises torus oleval õlil.
Sellise ehitusega amordid tagavad väga sujuva sõidu ja rooli täpse töö, kuid taas – lisaks õrnadele klappidele on juures üks kriitiline element selle erilise tihendi näol, mis peab olema hoolikalt välja töötatud ja täpselt paigaldatud, et asi toimiks nagu raamatus ette nähtud ja kaua. Mis on mõistagi kulukas ning millele säästuvariantide puhul sellist tähelepanu ei pöörata.

[eero]

3. Ühetorulised (monotube) kõrgsurvegaasiamordid.

Ühetoruline amort töötab samuti edasi-tagasi õlis liikuva kolviga. Aga sellel puudub klapisüsteem, mis on kahetorulise amordi sisemise toru põhjas. Gaas paikneb hoopis selle monotube amordi ainsa toru põhjas ning teda eradab üleval pool olevast õlist ujuv kolb. See on siis lisakolb, mis ei ole amordivarre küljes kinni vaid liigub üles-alla gaasi ja õli survel ainult. Tema ülesanne on hoida ära õli ja gaasi segunemist, ei muud.
Kui varre otsas asuv kolb allapoole liigub ja õli kolvi alt läbi kolviklappide välja pressib surub õli samal ajal ka allapoole ujuva kolvi kaudu gaasi kokku ning gaas toimib vedruna.
Gaasi pidev surve õlile tagab amordi kohese reageeringu. Ning muidugi kõrvaldab selline gaasi pidev surve amordi summutusvõimet vähendava vahutamise ohu.

Vähema arvu keerukate klappide ja tihendite tõttu on selline amort töökindlam ja äärmiselt efektiivne. Kuid sellele vaatamata kõige kallim ning säästutootjate valikust puudub üldjuhul sootuks. Eelkõige on tehnoloogia kasutusel sportlike amortide puhul.
Kuid miks siis üldse kahetorulised olemas on? Sest nad on sujuvamad ja mugavamad.

Need oleks siis kolm enamlevinud amorditüüpi, millest autoomanik, kes sellest huvitab, võiks teada.

Ei hakka siin veel asja keerukamaks ajama rääkides isemuutuva jäikusega või isetasakaalustuva(nivoo)amordi ehitusest. Põhimõte peaks niigi selge olema ja viimased on üldjoontes nagunii omavahel sarnased ja eelpool toodud tüüpide edasiarendused.

Kuid mida võiks puudutada on manuaalselt reguleeritava jäikusega amordid.

[eero]

Niiet siis reguleeritva jäikusega amordid.

Reguleeritav on selline amort, mille summutusjõudu (jäikust) saab kasutaja või paigaldaja ise muuta. Amordi tehnoloogiast (so siis eelpoolkõneldud tüübist 1, 2 või 3) olenevalt saab seda teha erinevalt, aga töötavad nad kõik sarnaselt so. reguleeritakse õli klappidest läbivoolu, et muuta amordi tööd kas pehmemaks või jäigemaks.

Amorditüüpide ja vastavalt siis reguleerimismeetodite järgi jagunevad reguleeritavad amordid nii:

Kahetoruline – Tüüp A
Selle puhul tuleb amordi reguleerimiseks lükata amort täiesti kokku e. kolvivars kuni lõpuni põhja. Kui kolvivarre otsas olev klapimutter puutub vastu põhjaklappi blokeerub mutter spetsiaalse konstruktsiooni abil ning kolvivarre pööramisel päripäeva muutub amort jäigemaks ja vastupäeva pehmemaks.
Sellise amordi jäikust ei saa nagu reguleerimise kirjeldusest võib aru saada auto peale paigaldatuna muuta vaid tuleb see auto küljest eraldada, et saaks võimalikuks ta lõpuni kokku surumine ja kruttmine.

Kahetoruline – Tüüp B
On variatsioon A-tüüpi reguleeritavast amordist. Siin puhul on tehtud võimalikuks auto peale paigaldatuna amordi reguleerimine tänu sellele, et tavaline kolvivars on asendatud perforeeritud varrega, mille sees saab pöörelda teine peenem vars. Peenikese varre alumine ots on ühendatud jämedama varre otsas asuva kolvi mutriga ning ülemisest otsast peenikest varrast keerates saab siis mutrit sarnaselt eelmise tüübiga vasakule-paremale keerates amordi jäikust muuta. Reguleerimise lihtsustamiseks on amortidega kaasas rattake, mis reguleerimiseks paigutatakse sisemise vardaga ühendatud kolvivarre otsa.

Ühetoruline – Tüüp C
Tänu faktile, et nagu tähelepanelik lugeja eelpool teada sai on ühetorulisel amordil põhjaklapi asemel ujuvkolb toimub ka ühetorulise amordi kolviklapi ketaste reguleerimine teisiti. Selleks tuleb taas amort sõiduki küljest lahti monteerida, et ta saaks ennast täielikult lahti sirutada. Reguleerklapi kinnitamiseks kasutatav süsteem asub amordikorpuse ülaosas, kus asub väljapool väike nupp, millele vajutades ja samal ajal kolvivarrast aeglaselt pöörates ühel hetkel klapp blokeerub ja toimub reguleerimine sarnaselt eelpoolräägitule.

On veel ka kolmetorulised reguleeritavad e. siinses mõistes Tüüp D amordid kuid nende vähese leviku tõttu ei hakka siin asja segasemaks ajama. Kui siis nii palju, et nende ehitus sarnaneb kahetorulisele amordile ja nende puhul muudetakse survejõudu nii surve- kui tagasikäigul. Reguleerimisklapp asub amordi allosas.


Sellega siis on põhitõed amortidest üldjoontes selgitatud. Edasi jääb rääkida nagu alguses lubatud erinevate tootjate lõikes. Ja jagada ka näpunäiteid amortide diagnostikaks ja paigalduseks.
Järgneb peatselt. Seniks turvalisi oste!

[hansu]

Veel võiks siia kirjutada amordi valikust madaldusverdu juurde. Iga nädal vähemalt üks selline teema siin, saaks kõik ühte kohta kokku.
PS! teema võiks siin üleval olla mitte kaduda teiste teemade vahele.

[eero]

Madaldusvedrude kohta saab rääkida siis kui jõuab nii kaugele, et erinevate valmistajate tooteid saab lahkama hakata.

MIKS ei või madaldusvedruga tavaamorti kasutada on nüüd lihtsam seletada küll kui amordi ehitus selge.
Kolvivars on madaldusvedru jaoks õigel amordil tavaliselt lühem niiet kolb jääb ilusti õigele kõrgusele tööle.Kui panna standartvedru jaoks ettenähtud amordile lühem vedru siis kolb ei tööta õige koha peal sisemises torus ja suuremates aukudes taob põhja niiet kolb ja põhjaklapisüsteem puruks. Simple.

[Kalev]

Näiteks. Ma võrdlesin näpu vahel Weiteci ja Bilsteini amorte (e34 tagumine) Amordi kogupikkus (vars välja tõmmatud) Weitecil ca 50mm lühem kui Bilsteinil. Amordi vars sisse surutuna oli Bilsteini kogupikkus ca 5mm lühem kui Weitecil.

Weitec siis madalduse jaoks mõeldud ja Bilstein tava amort.

Ja usun, et amordi efektiivsus ei muutu, kui amort töötab nö madalamas asendis...

[agoy]

Ma ei saa nüüd midagi aru

MIKS ei või tavakõrgusega vedru puhul tavaamorti kasutada on nüüd lihtsam seletada küll kui amordi ehitus selge.
Kolvivars on madaldusvedru jaoks õigel amordil tavaliselt lühem niiet kolb jääb ilusti õigele kõrgusele tööle.Kui panna standartvedru jaoks ettenähtud amordile lühem vedru siis kolb ei tööta õige koha peal sisemises torus ja suuremates aukudes taob põhja niiet kolb ja põhjaklapisüsteem puruks. Simple.

Ei tohi isegi tavakõrgusega vedru(mitte madaldusvedru) koos tavaamordiga kasutada??
ja madaldusvedruga...


aga kas see jutt on siis ka vale, et tavaamort kannatab mingi väikse madalduse ära? Mingi kuni 30mm.

[eero]

Sry, oli viga sees mõttes jah. Parandasin ära, loe uuesti.

Osadel amortidel lubab tootja kasutada madaldusvedru ja siis on öeldud kui suur madaldus olla võib, et kolb põhja käima ei hakkaks.

Ma ei saa tõesti aru KUI PUUST JA PUNASEKS veel peab asja veel tegema, et oleks arusaadav, MIKS ütleb tootja osade oma valmistatud toodete kohta, et sobib kasutamiseks standartkõrgusega vedrustusega?

Kui panna standartvedru jaoks ettenähtud amordile lühem vedru siis kolb ei tööta õige koha peal sisemises torus ja suuremates aukudes taob põhja niiet kolb ja põhjaklapisüsteem puruks.

Eks mingi varu ikka jäetakse ja päästab läbilöögipuks ka kuigi kaua kuigi palju ära. Kuni siis nö. kabelimatsuni. Vahel läheb õnneks mingi aeg kavaldada, aga valmistaja annab oma tootele ikka nõuded sellised, et IGAL JUHUL asi kestaks ettenähtud aja. Kui TOOTJA ütleb, et konkreetne toode on standartkõrgusele ju ta siis on. MIda seal vaja kavaldada siis veel ja keda petad kui ei pea tootja nõuetest kinni? On ju neid olemas, millel madaldus lubatud.

Weitec siis madalduse jaoks mõeldud ja Bilstein tava amort.

Ei tea, milliseid Bilsusid sa seal sirutasid. Bisusid on erinevaid sh nii standard kui madaldusvedru jaoks.
Kui see Bilsu oli musta värvi siis on ta igal juhul tootja poolt standartkõrgusele ette nähtud B4.

[Kalev]

Kui panna standartvedru jaoks ettenähtud amordile lühem vedru siis kolb ei tööta õige koha peal sisemises torus

Ja siis.. Kas amordi efektiivsus väheneb nö madalamas tööasendis?

suuremates aukudes taob põhja niiet kolb ja põhjaklapisüsteem puruks.

Kuidas on see võimalik? Kui madaldust lubav Weiteci amorti annab näpu vahel ca 5mm vähem kokku suruda kui Bilsteini (B4 jah). Pole küll sama tootja varuosa aga põhimõtteliselt...

veel ei ole puust ega punane..

[eero]

Puust ja punaseks. Paar kodukootud karust visandit.

Vasakpoolsel pildil kolb õige vedruga õiges kohas nö. normaalasendis ja punasega märgitud kolvi äärmised asukohad vedrustuse töötamisel.

Parempoolsel pildil on sama amort ja sama kolb madala vedruga ja punasega märgitud sellise konfi puhul äärmised kolvi asukohad. Muidugi kolb läbi amordipõhja minna ei saa nagu pildil kujutatud, aga see-eest peaks väga ilmekalt puust ja punane olema.
Kui amordi garantiikorras tagasi viid, siis esimene asi, mida ekspertiisis tehakse vaadatakse, kas põhjaklapid on puruks pekstud. Kui on purud, siis nägemist.

Kuidas on see võimalik? Kui madaldust lubav Weiteci amorti annab näpu vahel ca 5mm vähem kokku suruda kui Bilsteini (B4 jah). Pole küll sama tootja varuosa aga põhimõtteliselt...

See asjaolu ei tee Bilsu B4-ja veel madaldusvedrule sobivaks vaid pigem räägib sellest et kõnealune Weitec on tänavatingimustesse oma liiga ühikese käigu tõttu sobimatu.

Weitec teatavasti on tuntud kui eriotstarbeliste pulkade tootja ja ju on tegu mingi sellisega, mis loodud siledal ringrrajal sõitmiseks. Kindlasti on antud amordi juurde ette nähtud ka üks kindel vedru, millega ta koos töötama sobib.
Võimalik, et on insenerid sinna sisse sellise takistusega klapisüsteemi projekteerinud, mis seda lühikest käigupikkust tänaval sõiduks kompenseerib, aga kardetavasti siiski tavalistes tingimustes meie tänavatel sõites saab tast ilmselt üsna kiiresti jagu. Sobivust tuleks tootjapoolsest juhendist vaadata. Ega nii ei oska seda 100% väita.

Aga tõenäoliselt asi sedaviisi.

[erik]

Kusagilt maalt tuleb piir ette see on kindel, kuid kas juba -30mm madalama vedruga.
Kui kolb on keskel, siis on auto tühikaal? Istub autosse 4 100 kg inimest, siis ju pole samuti kolb enam keskel ja kui ikka hirmsa hüppe autoga tegema juhtud, küllap ka tavavedruga on võimalik põhjaklapist jagu saada. Arvestama peaks ka seda et -30mm vedru on tavalisest pisut kangem, mis peaks leevendama seda vahekorda.
Loogiliselt tundub et piir tuleb ette tavaamordi ja väga madala vedruga, kus kolb on ikka päris all. Numbrit ei oskaks pakkuda, kuna ilmselt oleks see erinevatel autodel erinev. Sellepärast tehas vast ei soovitagi tavaamordiga üldse mingeid madaldusvedrusi kasutada, kuna on palju erinevaid mudeleid ja nende tehnilisi erinevusi.

[eero]

Jutt jumala õige.
Aga löökaugust läbi sõites on võimalik ka täiesti õige konfiga koosluses olevat amorti ära lõhkuda. Lõhudes saab kõigest ükskord jagu. Kuid seda suuremad šansid on vale vedruga.

Seda auto võimalikku erinevat koormust ja asju võetakse amordi projekteerimisel arvesse. Jah, iseenesest kui kasutada ettenähtust madalamat vedru ja autot mitte kunagi täis laadida (sõita ainult üksi vms), siis võib ka selle näite varal õnneks minnagi. Aga igal juhul puruks põhjaklappidega amordiga ühelgi põhjusel garantiisse asja ei ole.

Läbilöögi takistamiseks on amordivarre ümber muidugi ka need läbilöögipuksid. Mis samuti peavad olema terved ja õige pikkusega, et nad päästaks. Seda kui palju nad amordi nahka päästnud on näha vahel amordi vahetamisel. Ega nad lihtsalt kaasasõitmisest seal puruks ei lähe.


Siinkohal tulebki mängu see, et kui tahad kiiremat sõitu harrastada, siis vali suurema takistusega (jäigemad) amordid, mis nii kergesti põhja ei lähe ja summutavad ka järsemad löögid ära mis suuremal kiirusel kuskil teelohkudes hüpates tekkida võivad. Selliseid tehakse ka standartkõrgusega vedrule. Aga lõivu maksad siis muidugi sõidumugavuse arvelt.
Et igaks otstarbeks oma ja kui valiku aeg käes siis tuleb muuhulgas ka nendele asjadele mõelda.

Igal juhul hakkame asja juba selgemaks saama. Tubli

[pikk66]

Väga asjalik teema, au ja kiitus algatajale Aga võiks ikkagi ära öelda selgelt selle, kas nt. 30 mm madaldusega võib veel standardamordi panna või on see puhtalt linnalegend. Ma saan aru, et tootja pole nii ette näinud, aga nii omadest kogemustest võiksid vastata

[tryku]

Tunneksin huvi erinevate tootjate võrdluse vastu. Teema ise on seni küll väga sisukas olnud. Mitmed küsimärgid on minu jaoks siin igatahes ära vastatud juba

[toivoku]

Hea töö Eero

[StenV70]

Mulle meeldib ka see teema,taolisi võiks rohkem olla.

[Volum]

Teema võiks sticky'ks teha

[Keith120]

Tere,
Kes on kasutanud või kasutavad enda autol Bilsteini B8, võiksid kirjutada enda kogemustest antud amordiga. Eriti oodatud e-46 omanike kogemused. Huvitab,et kuidas teistel need amordid vastu peavad? Kuidas rahul on? Kas amordi garantii ajal on tulnud ringi vahetada? jne.
Küsimus,et kas e-46 tehase madaldusega on üldse bilsteini b8 õige amort???

[sips]

Kuna osad "sport" amordid ei pea ka Eesti teedel vastu, siis on tekkinud selline mõte:
Treida sport amordil see "vars" lühemaks ,et kindlustada mittepõhja käimine.

On see üldse mõistliku raha eest teostatav?

[sander k]

Treimine eeldab ju amordi lahti võtmis ja ma ei kujuta ette kuidas kokku paned. Teine asi et kui treipingi padrun kahjustab poleeritud pinda siis on ikkagi üritus aiataha läinud. Lihtsam kohe õige amort panna kui madaldad või siis kasutada tagasihoidlikku madaldust.

[2XX5]

amordi lahti võtmis ja ma ei kujuta ette kuidas kokku paned.

Amorte võetakse lahti, vahetatakse sisu, pannakse kokku ja antakse isegi garantii!

[Kalev]

Sattusin vana teema peale. Üksjagu aega on mööda läinud, aga..

täpsustaks veel oma mõttekäiku. Minul võrrelda olnud amortide kogupikkus oli põhimõtteliselt sama kokku surutuna. Tava amordi vart sai rohkem välja sikutada. Ilmselt selleks, et et vedru pikkused on erinevad. Ehk kui tekib olukord, kus amort "põhja" surutakse, hävinevad mõlemad. Amordi jäikus suure tõenäosusega rolli ei mängi.

Ehk siis kui eero on ära mõõtnud kokku surutuna bilsteini tava amordi ja bilsteini amordi, mis madalduse jaoks on mõeldud on asi puust ja punane.

Kui vedru ja amort on koostatud, vedru vahel ei loksu võib tuld anda

40/30 ja SRL amordid pidasid vapralt vastu rohkem, kui 100k km (uuel omanikul tuli puu vastu) . Aastaringselt 18" velg, palju kruusateid ja võib öelda, et teekatte kvaliteedist sõidukiirus ei olenenud. E39 all.

[eero]

Jäikus mängib kindlasti rolli. MIda jäigem amort, seda raskem põhja lüüa.

Eelpoolnimetatud auto kaotas äkki kehvade amortide tõttu teega kontakti kaotanud rataste tõttu juhitavuse ja läks puusse?

[Kalev]

Pole teemaks, aga "Veendu, et oled kaine enne, kui rooli istud"

[Muhv]

Kas amorte ka Eestis kuskil taastatakse? Konkreetne küsimus puudutab Bilsu toodetud ALPINA amorte. Täna ei ole originaali ihalejatel enam teist võimalust. Alati saaks ka B6 alla panna, aga siis on amordi värv ja tootekood vale.

[MargusRaska]

Müts maha.Väga vajalik ja hariv teema.
Olen ise ka hetkel valiku ees,et tahaks oma E38 750iL-i veidi madalamaks saada(ca30mm),aga kuidas see nivoodele ja EDC-dele mõjuda võib?


Huvitav miks selle teema leidmiseks otsingut peab kasutama