väga hea seletus auto-moto foorumist!
Tõin endale samuti välismaalt vähe uuema auto. Lasin siis Info Autos täishoolduse teha, õlid, filtrid jne. Hakkas huvitama, et mis õli ka kasutatakse siis. Öeldi, et Fordi spetsiaal. Uurisin asja veidi lähemalt ja selgus et see spetsiaal ei ole mitte kõige parem variant kasutada tarbija seisukohalt, küll aga esinduse. Natuke lugemist ühest teisest foorumist. Hea ka niisama enda harimiseks:
Fordi spetsiaalõli WSS-M2C-913 tekitab segadust, levinud on ka väärarusaamad.
Fordi spetsiaalõli WSS-M2C-913 (viskoosusega 5W-30) on lubatud kasutada ainult spetsiaalselt selle õli jaoks kohandatud mootorites, s.t. nendes mootorites on kasutatud spetsiaalseid materjale, et mootor taluks (ei jookseks kokku, ega kuluks kiiresti) sellist (mootori seisukohalt) viletsat õli.
Fordi WSS-M2C-913 norm võeti kasutusele 98.aastal. Enne seda valmistatud mootorites (kui kasutusjuhendis ei mainita WSS-M2C-913) seda kasutada ei tohi, sest see õli on kõrgematel temperatuuridel erakordselt vedel (ACEA A1), ega taga piisavat määrimist. Ka baasõli on Fordi spetsiaalõlil odav, mistõttu tuleb täpselt kinni pidada vahetusvälbast.
Parim lahendus on Fordi 913-spetsiaalõlist hoiduda, ka siis kui on lubatud seda kasutada. Kasutamisjuhendis on antud ka alternatiivid. Parem kasutada 5W-30 või 5W-40 mootoriõli, mis vastab ACEA A3/B3/B4, VW502.00, MB229.3 normidele. Tulemuseks on mootori tunduvalt pikem tööiga.
Tekib küsimus, miks Ford üldse 913-õlid kasutusse võttis?
Eelkõige saavutamaks väiksemaid kütusekulu tehaseandmeid, samuti on kasumi maksimeerimiseks hea omada odavat oma Fordi spetsiaalset mootoriõli, mida kundedele kordades kallimalt maha saab müüa. Kannatajaks on kahjuks tarbija ja mitte ainult õli ostes vaid ka hiljem enneaegselt mootorit remontides!
Mida vedelam õli (nagu 5W-30 seda on), seda vähem pidurdab õli määritavate detailide liikumist. Viskoosus 5W-30 pole iseenesest veel midagi hullu, kuid erinevalt teistest tootjates, kes samuti kasutavad 5W-30 mootoriõlisid on Ford läinud veel sammu võrra kaugemale ja vähendanud ka õli HTHS-i. HTHS näitab õlikile püsivust kõrgel temperatuuril (150 C) ja koormuse all. HTHS näitab kõige paremini seda mis toimub reaalselt mootoris kolvide ja silindriseinte vahel. Mida suurem HTHS seda püsivam on õlikile. i -le paneb veel täpi asjaolu, et 913-õlide baasõli ei ole mitte täissünteetiline vaid odav hydrocrack-õli, mis valmistatakse toornafta rafineerimise jääkproduktist (hea odav) selle edasiselt töötlemisel. Nii võib juhtuda, et algsest 5W-30-st on juba tunduvalt enne välba lõppu saandu 5W-20, s.t. õli veelgi vedelamaks muutunud. Täissünteetiline (PAO) baasõli aga toodetakse aga toorbensiinist, on kordades kallim, kuid oma omadustelt peajagu üle, seejuures säilivad need omadused ka pika aja jooksul stabiilsetena.
Laias laastus (kui erandeid mitte arvestada) võib öelda:
1. Kõik 5W-30 või 0W-30 mootoriõlid (30-ga lõppevad) on töötemperatuuril suheliselt vedelad ning on ette nähtud väiksema kütusekulu saavutamiseks.
2. Miski ei räägi otseselt 5W-30 või 5W-30 viskoosusega mootoriõlide vastu (tavaautodes ja tavatingimustes). Et aga ka kuumades tingimustes ja (või) suurema mootori koormuse korral oleks tagatud piisav õlitus, võiks kasutada 5W-30 või 0W-30 mootoriõli, mis vastab ACEA A3/B3/B4 normile (või uuele C3-le). Just siin seisneb Fordi 913-õlide peamine puudus (vastab vaid ACEA A1-le), nagu juba kirjutatud.
3. 5W-40, 0W-40 ja 5W-50 mootoriõlid, mis vastavad ACEA A3/B3/B4 (või uuele C3-le), VW502.00 ja MB229.3 on auto mootorile (selle pikaealisust tähtsaks pidades) parimad. Seejuures tihti ka odavamad kui autotootjate poolt nõutud spetsiaalõlid. Kõige parem on muidugi kui ka baasõli on täissünteetiline. 5W-40 õlidel see enamasti nii ei ole (kuid on ka meeldivaid erandeid), kuigi õlitootja (müüja) nimetab seda sünteetiliseks või isegi täissünteetiliseks.
4. Eesti tingimustes (külmad talved) oleks patt mitte kasutada 5W (0W veel pisut parem) viskoosusega algavaid õlisid, mis on ostes küll kallimad, kuid teevad selle lisamaksumuse auto väiksema kütusekulu näol tagasi. Mootori väiksema kulumise ja muud õli paremad omadused (võrreldes näiteks laialtlevinud odavamate 10W-40) saab lisaks n.ö "tasuta kaasa".
5. Õlivahetusvälpadest tuleb kinni pidada.
Kui vahetusvälp on 10000 km või 15000 km, siis võib täissünteetilist mootoriõli kasutades pikendada seda probleemideta 5000 km võrra. Kui välbaks on 10000-15000 km, siis autotootjad reeglina ei eelda täissünteetilise õli kasutamist. Hea täissünteetiline mootoriõli võib ka peale 15000 km läbimist olla paremas "konditsioonis" kui mõnigi teine 10W-40 (mis iganes uhke ja kuulsa nimetusega) mootoriõli peale 4000 km.
6. Üle 10-15.a. vanuste autode omanikud kasutavad odavaid (kesiste omadustega) mootoriõlisid ja põhjendavad seda laustetega: "See vastab täiesti tootjapoolsetele nõudmistele" või "Miks peaks üldse midagi kallimat kasutama kui tavalise 10W-40 mingeid probleeme ei ole".
Otseselt midagi valesti polegi. Kuid saab tunduvalt paremini - tol ajal ei olnudki paremate õlide kasutamine tavaks (see polnud levinud) - tase oli selline ja see on ka põhjus miks autotootjad seda soovitasid. Aeg on aga edasi läinud ja kui tootja tooks sama 15.aasta taguse mootoriga mudeli välja täna, siis nõutakse sellele kindlasti tunduvalt karmimaid norme. Kui 10-15 aastane auto on tänaseks läbinud 200 000-300 000 km ja omanik ei plaani veel sellest autost loobuda, on odava mineraalse baasõliga 10W-40 asemel moodsam 5W-40 (ACEA A3/B3/B4, VW502.00, MB229.3) igal juhul etem.
Nii näiteks võib nimetatud 10W-40-ga ekstreemsetes tingimustes (väga madal tempratuur, kõrge temp.+koormus, tunduvalt ületatud välp, lühikesed sõidud, mootori rikked) jääda eesseisev sõit viimaseks. Moodsamal, paremal õlil aga on nendes tingimustes tunduvalt suuremad reservid.
Kuigi vanema ja suure läbisõiduga auto mootor töötab korralikult on selle resurss on oma viimase kolmandikuni jõudnud. Kasutades paremat õli on võimalik allesjäänud resurssi aga tunduvalt pikendada.
Järeldused võite ise teha.
- enne tegi imelikku formeli häält
poolsünti, täissünt vist hakkab pesema liiga vana mootorit
